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Volkswagens nächste Großbaustelle: Auch der aktuelle Dieselmotor sorgt für Probleme

Der Dieselskandal lässt VW nicht los: Die Staatsanwaltschaft ermittelt wegen möglicher Schummelsoftware im aktuellen Motor. VW bestreitet eine Manipulation.

Als Moderatorin Maybrit Illner in ihrer Talkshow Mitte September auf die „Schummelsoftware“ zu sprechen kam, klimperte Herbert Diess mehrfach mit den Augen, dann setzte er ein schmales Lächeln auf. Abgasmanipulationen am neuen VW-Dieselmotor EA 288? Mit seiner ganzen Überzeugungskraft sagte der Vorstandsvorsitzende von Volkswagen: „Gott sei Dank ist nichts dran an der Geschichte.“

Der SWR hatte zuvor unter Verweis auf vertrauliche Dokumente berichtet, dass auch in neuere VW-Dieselmotoren mit Euro-6-Abgasnorm eine Software eingebaut sei. Die erkenne, ob sich das Auto auf einem Prüfstand befinde: eine sogenannte Abschalteinrichtung. Doch Diess und seine Pressestelle verwiesen die Berichterstattung ins Land der Fantasie. Bereits 2015 habe er das klären lassen, so Diess. „Man hat mir hoch und heilig versprochen, die sind sauber.“

Nun scheint es in Wolfsburg kurz vor Weihnachten vorbei mit der Heiligkeit. Am vergangenen Dienstag rückte die Staatsanwaltschaft Braunschweig zur Durchsuchung bei Volkswagen an – wegen möglicher Manipulationen am Motor EA 288. Die Staatsgewalt will überprüfen, ob auch bei diesem Antrieb getrickst wurde. Das Versprechen des VW-Chefs vom September scheint nicht mehr viel wert.

Tatsächlich hat Volkswagen die Ermittler diesmal sogar selbst auf die Spur gebracht. Nach dem Ausbruch des Dieselskandals 2015 musste der deutsche Autohersteller seine internen Kontrollen stark verschärfen. Weil beim Motor EA 288 nun etwas auffiel, informierte der Konzern die Behörden.

Dabei warnt Volkswagen vor voreiligen Schlüssen. Es sei nicht so, dass die eigenen Ingenieure einen neuen Betrug bei Dieselmotoren entdeckt hätten. Vielmehr habe man einen technischen Sachverhalt gefunden, über den man diskutieren könne. Deshalb habe Volkswagen ihn den zuständigen Ermittlungs- und Zulassungsbehörden selbst offengelegt.

Es geht um Software, die Motoren steuert. Nach Angaben von Volkswagen erkennt das System unter bestimmten Umständen zwar einen Leistungsabfall bei einem Schadstoff-Filter, gibt aber nicht gleich Alarm. Das sei aber etwas anderes, sagt Volkswagen, als etwa beim Motorenmodell EA 189.

Dort war die Motorensoftware extra so programmiert worden, dass der Wagen schmutziger fahren konnte als erlaubt. Beim EA 288 sei dies nicht der Fall. Für Volkswagen ist deshalb die Behauptung von Diess, der EA 288 sei sauber, weiterhin richtig.

Vier Millionen Autos mit verdächtigem Motor

Dass die Staatsanwaltschaft Braunschweig den Konzern nach diesem Hinweis trotzdem durchsuchte, ist keine gute Nachricht für Volkswagen. Der Motor EA 288 ist einer der wichtigsten Aggregate im Konzern, der Nachfolger des berühmt-berüchtigten EA 189, mit dem Volkswagen elf Millionen Autos manipulierte. Der Skandal kostete den Konzern mehr als 30 Milliarden Euro, noch immer streitet sich Volkswagen mit Kunden und Behörden über die vollständige Aufarbeitung.

Der EA 288 ist in mehr als vier Millionen Fahrzeugen verbaut, darunter Bestseller wie Golf, Touran, Tiguan, auch Modelle der VW-Töchter Audi und Skoda fahren damit herum. Täglich werden weitere verkauft. Die neuerliche Razzia wirft die Frage auf, ob der EA 288 nicht nur ein Nachfolger des Skandalmotors EA 189 ist, sondern auch eine Fortsetzung des Skandals.

Die Behörden sind misstrauisch. In den laufenden Ermittlungen kam mehrfach der Verdacht auf, dass auch beim EA 288 getrickst wurde. So finden sich in den Unterlagen der Staatsanwaltschaft Hinweise darauf, dass im EA 288 tatsächlich eine Abschalteinrichtung steckt – und dass diese zum Einsatz gekommen sein könnte.

Aussagen von vernommenen Ingenieuren klingen verräterisch: „Der Beschuldigte E. erklärt hierzu, dass die Funktion im EA 288 im Bereich Abgasnachbehandlung genutzt wurde“, heißt es etwa in einem Bericht des Landeskriminalamts Niedersachsen. Zuvor hatte offenbar ein anderer Beschuldigter angegeben, „dass es bei der Adblue-Dosierung auch eine Möglichkeit gab, über eine entsprechende Onlinedosierung zwischen Rolle und Straße zu unterscheiden“.

Adblue, Rolle und Straße – das sind Schlüsselbegriffe im Dieselskandal. Denn bei den neueren Motoren mit SCR-Katalysator, so etwa auch bei den 3-Liter-Varianten von VW, Audi und Porsche, werden die giftigen Stickoxide aus dem Diesel durch Einspritzen des Harnstoff-Wassergemischs Adblue neutralisiert.

Genau das passierte bei diesen großen Motoren aber nicht in ausreichendem Maße – weil die vorhandenen Adblue-Tanks viel zu klein waren. Volkswagen wollte einerseits nicht genug Platz für ausreichend große Tanks einplanen, andererseits aber auch nicht, dass die Kunden das Harnstoffgemisch häufig nachtankten, weil diese das als Unannehmlichkeit verstehen konnten.

Also wurde Adblue per Software nur auf dem Prüfstand, der sogenannten Rolle, in ausreichendem Maße eingespritzt, nicht aber beim Straßenbetrieb. Eine solche Software ist unzulässig. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat deshalb Hundertausende Fahrzeuge von VW, Audi und Porsche zurückgerufen.

Diagnosesysteme erkennen einen Ausfall – warnen aber nicht

Der EA 288 blieb von Rückrufen bisher verschont. Ein VW-Sprecher erklärte am Dienstag, bei Untersuchungen des Motors sei ein Ausfall des Dieselpartikelfilters simuliert worden. Dabei habe sich herausgestellt, dass das Diagnosesystem der Fahrzeuge, die sogenannte On-Board-Diagnose (OBD), den Fahrer dabei nicht warnt.

Bei den EA-288-Motoren aus den ersten Fertigungsjahren werde „in dem äußerst seltenen Fall, in dem der SCR-Katalysator aufgrund einer Fehlfunktion vollständig ausfallen sollte, der Fahrer über eine Warnlampe darüber möglicherweise nicht richtig informiert“. Dies komme aber bei den über vier Millionen verkauften Fahrzeugen so gut wie nie vor. Die Abgasgrenzwerte würden eingehalten.

Es werde im Übrigen nicht gegen das Unternehmen selbst ermittelt, so der Sprecher, sondern gegen einzelne Personen „weit unterhalb des Vorstands“. Volkswagen kooperiere mit der Staatsanwaltschaft, obwohl man deren Rechtsauffassung für unbegründet halte.

Kam die Staatsanwaltschaft also zur Razzia wegen einer bloßen, seltenen Fehlfunktion? In den Akten der Ermittler finden sich umfangreiche Aussagen von Zeugen und Beschuldigten, die das unwahrscheinlich klingen lassen. Sie geben vielmehr darüber Auskunft, dass auch in den EA 288 eine Abschalteinrichtung eingebaut wurde. Einige der Vernommenen hatten allerdings zugleich betont, dass diese nie zum Einsatz gekommen sei. „Der EA 288 hat die gleiche Software drin“ wie der EA 189, so etwa der Beschuldigte K., „bloß ist die Funktion nicht aktiviert.“

Vor diesem Hintergrund erklärt sich möglicherweise auch eine Botschaft von Diess, die er seinerzeit bereits bei Maybrit Illner unterbrachte. „Prüfstandserkennung per se braucht man immer“, sagte damals der VW-Chef. Die entscheidende Frage laute: „Nutzt man diese Prüfstandserkennung, um im Fahrbetrieb andere Emissionswerte zu erzielen?“ Das sei beim EA 288 „sicherlich nicht der Fall“, beteuerte Diess. Der betreffende Motor sei vom Kraftfahrt-Bundesamt geprüft worden. „Der Motor hat keine Abschalteinrichtung.“

Auch heute beruft sich Volkswagen darauf, dass das Kraftfahrt Bundesamt beim EA 288 keine Abschalteinrichtung festgestellt habe. „Die Ergebnisse zeigten im Gegenteil: Das Emissionsverhalten des EA 288 auf dem Prüfstand wie auf der Straße ist außerordentlich gut“, sagte ein VW-Sprecher.

Mehr Gegenwind von den Gerichten

Dem widerspricht der Bericht des LKA Niedersachsen und die dort wiedergegebenen Aussagen. Detailliert schilderten Beschuldigte offenbar den Einsatz einer „Umschaltfunktion“ beim EA 288. Der Beschuldigte D., so das LKA, habe erklärt, dass die Adblue-Dosierstrategie im SCR-Katalysator eindeutig mit der Rollenstandserkennung verknüpft sei und auf maximale Wirkung und geringe Emissionen ziele.

Auf der Straße sei diese Strategie anders. Dort würde die Adblue-Einspritzung reduziert, „so dass ein bestimmtes Wartungsintervall geschafft werde“. Diese Aussage wird offenbar noch von zwei anderen Beschuldigten gestützt.

Auch der Beschuldigte P. gab in seiner Vernehmung an, dass beim EA 288 „auf der Rolle“ länger im stickoxidarmen Normalbetrieb gefahren worden sei, „als dies der Kunde auf der Straße fahren würde“.

Angesichts dieser Ausführungen scheinen sich die Ermittler die Frage zu stellen, weshalb Volkswagen eine Abschalteinrichtung eingebaut haben sollte, wenn man sie nicht nutzte. Die Beschuldigten konnten dies dem vernehmenden Beamten nicht verständlich machen.

Für VW sind die Ermittlungen noch aus einem anderen Grund problematisch. Denn der EA 288 ist mittlerweile auch Streitgegenstand vor den Zivilgerichten, wo Dieselkunden ihren Fahrzeugkauf rückabwickeln wollen. Die Gerichte könnten die Ermittlungen zum Anlass nehmen, unnachgiebiger mit Volkswagen umzugehen.

Schon jetzt scheinen einige den Beteuerungen des Autobauers nicht mehr zu glauben, dass im EA 288 keine Abschalteinrichtung stecke. Das belegen einige Entscheidungen jüngeren Datums.

Inzwischen mehren sich die Klagen von VW-Kunden, die Modelle mit dem Motor EA 288 kauften. Verbraucheranwälte vermelden erste Erfolge. „Im laufenden Jahr haben mehrere Zivilgerichte den EA 288 zum Prüffall erklärt und die Einholung von Sachverständigengutachten angeordnet“, sagt der Berliner Rechtsanwalt Johannes von Rüden.

So erließ etwa das Landgericht Lübeck kürzlich einen Beweisbeschluss. Das Gericht will durch einen Sachverständigen klären lassen, ob der Motor beim Erreichen einer bestimmten Drehzahl die Abgasnachbehandlung verringert oder aussetzt. Die Folge wären womöglich höhere Abgasemissionen auf der Straße.

Volkswagen zieht in Streitfällen um den EA 288 offenbar auch immer mal wieder zurück. Das zeigen zwei Verfahren um den neuen Dieselmotor am Oberlandesgericht Köln, geführt von der Kanzlei Rogert & Ulbrich. Das Oberlandesgericht hatte sich in einem Hinweisbeschluss tendenziell auf die Seite der Kläger geschlagen. Zu einem Urteil kam es jedoch nicht.

Ob es daran lag, dass der Kläger von Volkswagen ein lukratives Angebot bekam, ist nicht bekannt. Dem Wolfsburger Autobauer blieb jedenfalls ein erstes Urteil wegen des EA 288 vor einem Obergericht erspart.

Ob es zu einer vergleichbaren Klagewelle wie beim EA 189 kommt, sollten sich die Vorwürfe der Staatsanwaltschaft erhärten, ist nicht absehbar. Allein in Deutschland klagen weit über 200.000 Käufer dieser Autos, zudem haben sich fast eine halbe Million potenziell geschädigter Kunden der Musterfeststellungsklage angeschlossen. Der EA 288 könnte das nächste große Streitthema werden.

In seinem Hinweisbeschluss formulierte das OLG Köln schon einmal deutlich, wie es die derzeitige Haltung von VW beurteilt. „Soweit (...) weiter von der Beklagten schlicht darauf hingewiesen wird, dass die hinterlegte Fahrkurve keinen Einfluss auf die Emissionen nehme und (...) nicht mehr zum Einsatz komme, bleibt dies eine schlichte (...) Behauptung.“