Werbung
Deutsche Märkte geschlossen
  • DAX

    18.492,49
    +15,40 (+0,08%)
     
  • Euro Stoxx 50

    5.083,42
    +1,68 (+0,03%)
     
  • Dow Jones 30

    39.807,37
    +47,29 (+0,12%)
     
  • Gold

    2.254,80
    +16,40 (+0,73%)
     
  • EUR/USD

    1,0805
    +0,0012 (+0,11%)
     
  • Bitcoin EUR

    64.945,30
    -643,37 (-0,98%)
     
  • CMC Crypto 200

    885,54
    0,00 (0,00%)
     
  • Öl (Brent)

    83,11
    -0,06 (-0,07%)
     
  • MDAX

    27.043,04
    -48,91 (-0,18%)
     
  • TecDAX

    3.454,38
    -2,98 (-0,09%)
     
  • SDAX

    14.294,62
    -115,51 (-0,80%)
     
  • Nikkei 225

    40.369,44
    +201,37 (+0,50%)
     
  • FTSE 100

    7.952,62
    +20,64 (+0,26%)
     
  • CAC 40

    8.205,81
    +1,00 (+0,01%)
     
  • Nasdaq Compositive

    16.379,46
    -20,06 (-0,12%)
     

Das elektrische Zeitalter hat begonnen

IAA Nutzfahrzeuge - Das elektrische Zeitalter hat begonnen

Der Fahrer des Transporters lässt eine kleine Laderampe herunter. Dann kommen langsam die kleinen dreiachsigen Wägelchen zum Vorschein. Kleine Transportbehälter, nicht viel größer als ein Papierkorb. Sie fahren aus dem Transporter heraus – ferngesteuert, zu erkennen an der langen Antenne.

Nicht auf dem Messegelände und nicht auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA), sondern in der Innenstadt von Hannover inszeniert der Daimler-Konzern spektakulär die Zukunft des Transports. Die Lastwagen-Flotte der Zukunft fährt vor einem Kraftwerk in gleißendem Scheinwerferlicht vor. Die Schornsteine des Kraftwerks sind in leuchtendes Blau gehüllt – der Farbe, die für sauberen und umweltgerechten Elektroantrieb steht.

Die Inszenierung der elektrischen Zukunft geht bei noch weiter. Ein semi-autonomer Bus fährt vor, der Teile des Weges selbstständig und ohne Fahrer zurücklegen kann. Dann kommt der Elektro-Lastwagen für den städtischen Verteilerverkehr, der schon in wenigen Jahren durch die Zentren der deutschen Kommunen rollen soll. Ein Raunen geht durch das Publikum, als eine Drohne punktgenau auf dem Dach des Elektro-Transporters landet. Auch so könnte im nächsten Jahrzehnt die Zukunft der Logistik aussehen.

Potenzielle Kunden müssen sich allerdings gedulden. Es werden noch einige Jahre vergehen, bis Transporter und Lastwagen tatsächlich mit einem Batterieantrieb unterwegs sind. „2020 wird der Gezeitenwechsel einsetzen“, glaubt Wolfgang Bernhard, Konzernvorstand bei Daimler und dort verantwortlich für die Nutzfahrzeug-Sparte. Spätestens in vier Jahren sollten bei den Stuttgartern batteriegetriebene Busse, Transporter und Lastwagen als Serienmodelle von den Bändern laufen.

WERBUNG

Bernhard hat dafür eine zentrale Begründung parat. „Die großen Neuigkeiten kommen aus der Entwicklung der Batterien“, betont der Daimler-Vorstand. Die jüngste Generation sei etwa zweieinhalbmal so leistungsfähig wie ihre Vorgänger. Die Produktionskosten seien mit demselben Faktor gesunken. Zudem rechne der Daimler-Konzern damit, dass Kapazität und Fertigungsaufwand noch weiter zurückgingen. „Der vollelektrische Antrieb wird also langsam für unsere Kunden interessant“, folgert Bernhard.

In Hannover präsentiert der Daimler-Konzern einen neuen batteriegetriebenen Transporter seiner japanischen Tochter Fuso. Genaue Preise für das Fahrzeug nennt das Unternehmen noch nicht. Fuso macht allerdings eine andere Rechnung auf: Nach drei Jahren hätten sich die höheren Anschaffungskosten für den teureren Batterieantrieb amortisiert. Der Strompreis liege deutlich unter den Kosten für Diesel, deshalb lohne sich für den Spediteur der Wechsel auf den Batterieantrieb. Außerdem würden die Wartungskosten mit dem Batterieantrieb deutlich sinken.


Geräuschloser Güterverkehr

Daimler will seine elektrische Zukunft unmittelbar mit dem Umstieg vom Diesel- auf den Elektroantrieb einleiten. Im Unterschied zu Mercedes-Pkw werde es bei den Nutzfahrzeugen keine Übergangsphase mit sogenannten Hybrid-Modellen geben, die halb mit Elektro- und halb mit Verbrennungsmotoren angetrieben werden. Bei Bussen, Transportern und Lastwagen sei eine solche Übergangszeit nicht nötig, die Entwicklung des Batterieantriebs sei weit vorangeschritten.

Auch bei Volkswagen fährt ein batteriegetriebener Lastwagen vor. Der Lkw der Tochtermarke MAN ist kaum zu hören, so leise wird die elektrische Zukunft im Güterverkehr sein. „Ein großer Lastwagen, und man hört so gut wie gar nichts“, sagt ein Mann erstaunt im Publikum.

Auch im sind die Transporter, Busse und Lastwagen mit Batterieantrieb in Vorbereitung. Doch Andreas Renschler, Konzernvorstand und Chef der VW-Nutzfahrzeugsparte, warnt davor, den Dieselmotor zu schnell abzuschreiben. „Der Batterieantrieb ist in erster Linie etwas für den städtischen Güterverkehr“, betont Renschler. Und damit herrscht Einigkeit mit und mit den anderen Konkurrenten: Im Fernverkehr, wo die Lkw Tausende Kilometer mit schwerer Last zurücklegen müssen, wird die Batterie den Diesel nicht vertreiben. Dort bliebe der Diesel dominierend.

Der Batterieantrieb lohnt sich für die kürzeren Entfernungen in den Städten, also besonders für den Verteilerverkehr. Dasselbe Prinzip gilt auch bei Stadtbussen: Deren Strecken sind kurz genug, um die Batterien problemlos wieder aufladen zu können.

Aufseiten der Hersteller laufen also die Vorbereitungen, schon in wenigen Jahren in großem Stil mit der Fertigung der elektrisch betriebenen Nutzfahrzeuge zu beginnen. Trotzdem gibt es noch eine große Unsicherheit, die Daimler & Co. nur bedingt beeinflussen können. Denn zugleich muss auch der Aufbau der Infrastruktur mit Elektrotankstellen beginnen. Und dieser Umbau der Tankstellen ist gerade erst gestartet und wird noch viele Jahre dauern.

KONTEXT

Das Lastwagengeschäft von Volkswagen

Wechselvolle Geschichte

Schwere Lastwagen gehören erst vergleichsweise kurze Zeit zum Volkswagen-Reich. Trotzdem hat das Lkw-Geschäft schon eine wechselvolle Geschichte hinter sich. Im Jahr 2000 hatte sich der Wolfsburger Autobauer beim schwedischen Lastwagenhersteller Scania eingekauft, sechs Jahre später erwarb der Konzern erste Anteile an MAN. Die Münchner versuchten damals selbst, Scania zu kaufen. Doch VW hatte andere Pläne. Der damalige Patriarch Ferdinand PiÁ«ch wollte nicht nur vom Motorrad über den Kleinwagen bis zum Lastwagen alles anbieten - er wollte langfristig eine Lastwagen-Holding schaffen.

Gemeinsame Holding

Mittlerweile gibt es diese Holding. Unter dem Dach der Volkswagen Truck & Bus sind die Töchter MAN und Scania angesiedelt. Sie sollen möglichst eng zusammenarbeiten - vor allem um Kosten zu sparen, etwa bei Forschung und Entwicklung, aber auch beim Einkauf. Während MAN und Scania in Europa stark sind und gegen die Rivalen Daimler, Volvo oder DAF antreten, kämpft MAN Latin America in Brasilien mit der schweren Wirtschaftskrise. Einst war das von Volkswagen übernommene Lkw-Geschäft dort ein wichtiger Ertragsbringer für die Münchner.

Schwäche in den USA

In den USA hatte VW auf dem Nutzfahrzeugmarkt bislang nichts zu melden und musste das Geschäft lokalen Herstellern sowie dem Rivalen und Weltmarktführer Daimler überlassen, dem unter anderem die Marken Freightliner und Western Star gehören. Nun wurden eine Beteiligung und Allianz mit dem US-Anbieter Navistar beschlossen.

Weit hinter Daimler zurück

Daimler Trucks verkaufte im ersten Halbjahr 2016 weltweit knapp 214.000 Lastwagen und fast 11.800 Busse. Die Volkswagen Truck & Bus GmbH kam mit ihren Marken im gleichen Zeitraum auf 90.000 verkaufte Lkw und Busse.

Quelle: dpa