Die Angst vor einem chaotischen Brexit ist größer denn je

Noch 204 Tage – dann ist die Scheidung zwischen Großbritannien und der Europäischen Union offiziell. Noch hofft die Wirtschaft auf ein Abkommen, das die ökonomischen und politischen Folgen einer Trennung abfedert. Doch ein solcher Pakt ist nicht in Sicht – und es wird immer wahrscheinlicher, dass London und Brüssel ihn auch nicht mehr zustande bringen.

In Berlin wird damit gerechnet, dass die gemeinsame Erklärung von Briten und Europäern zur künftigen Handelsbeziehung schwammig bleibt, wie das Handelsblatt aus Regierungskreisen erfuhr. Streitfragen, etwa die Zollregelungen, würden so erst einmal ausgeklammert.

Allerdings dürfte die Hinhaltetaktik die ökonomische Unsicherheit verstärken. Die Angst vor einem chaotischen Brexit ist größer denn je. Entsprechend bereiten viele Unternehmen mittlerweile Notfallpläne vor.

Auch der Industrieverband BDI warnt, die britische Regierung unterschätze die Folgen des Brexits völlig. Viele Mitgliedsfirmen planten eine Reduzierung der Produktion, wenn das Land nicht mindestens Mitglied einer Zollunion mit Europa sei.

Offiziell bleibt die Bundesregierung bei ihrer Linie. „Wir haben das Ziel, eine Verständigung mit Großbritannien zu erreichen“, sagte Kanzlerin Angela Merkel zuletzt. Nur, kaum jemand glaubt daran.

Alarmstufe Rot

„Wenn Großbritannien ohne Deal aus der EU ausscheidet, geht auch nicht die Welt unter“, sagte kürzlich Theresa May erstaunlich offen. Es hörte sich an wie eine Bankrotterklärung einer Premierministerin, die seit mehr als zwei Jahren all ihre Kraft dafür aufwendet, endlich einen Kompromiss mit Brüssel zu schließen. Und auch die Frage, ob die Welt nicht untergeht, ist noch nicht abschließend geklärt. Hört man sich auf den Führungsetagen der deutschen Wirtschaft um, gewinnt man einen anderen Eindruck: Es herrscht Alarmstimmung.

„Bis vor Kurzem haben viele Unternehmen abgewartet, in der Hoffnung, dass in den Verhandlungen zwischen Brüssel und London eine Lösung gefunden wird, die keine allzu einschneidenden Maßnahmen wegen des Brexits erfordert“, sagt der Hauptgeschäftsführer der Deutsch-Britischen Industrie- und Handelskammer, Ulrich Hoppe. „Aber irgendwann ist der Punkt erreicht, an dem man nicht mehr warten kann.“ Der Punkt ist nun gekommen.

2500 deutsche Firmen mit 400.000 Mitarbeitern sind in Großbritannien vertreten, Großkonzerne wie BMW, Eon, Thyssen-Krupp und Siemens genauso wie unzählige kleinere Betriebe. „Wenn die Briten ohne Deal aus der EU ausscheiden würden, wäre der wirtschaftliche und politische Schaden gewaltig“, warnt Ifo-Chef Clemens Fuest.

Es würde vor allem die Briten treffen, aber auch die deutsche Wirtschaft. Die deutschen Exporte ins Vereinigte Königreich betrugen im vergangenen Jahr 84 Milliarden Euro. Die EU ist für Großbritannien mit Abstand der wichtigste Handelspartner. Insgesamt exportieren in Großbritannien produzierende Unternehmen Waren und Dienstleistungen im Wert von 187 Milliarden Euro nach Kontinentaleuropa.

Es geht also um gewaltige Dimensionen – und notgedrungen stellen sich viele der Unternehmen also auf das Schlimmste ein: den Abschied Großbritanniens aus dem Europäischen Binnenmarkt und der Zollunion ohne vergleichbare Vereinbarungen. Für die Wirtschaft bedeutet dieses „No-Deal“-Szenario Grenzkontrollen, Zölle, mehr Bürokratie und deutlich höhere Kosten.

Nach Hochrechnungen der Wirtschaftsberatungsgesellschaft Oliver Wyman kann der Brexit deutsche Unternehmen mit rund neun Milliarden Euro belasten – am stärksten Firmen aus der Automobil-, Chemie- und Lebensmittelbranche. „Das Thema Brexit ist für Unternehmen vergleichbar komplex wie die Umstellung auf den Euro“, erklärt Oliver-Wyman-Experte Fabian Brandt.

„Fast alle Bereiche eines Unternehmens müssen sich mit den möglichen Auswirkungen beschäftigen.“ Bereits die Umstellung der IT-Systeme sei „eine immense Herausforderung und ist kaum bis zum 29. März 2019 zu schaffen“, sagt Brandt. Bei großen Unternehmen würden im Zuge des Brexits schätzungsweise allein für die Vorbereitungen pro Jahr Kosten im zweistelligen Millionenbereich anfallen.

Die Unternehmen lassen von Arbeitsgruppen ihre Abläufe und Lieferketten überprüfen. Das gefürchtete „No-Deal“-Szenario ist dabei das einzige, auf das die Wirtschaft sich vorbereiten kann. Keiner weiß schließlich, worauf sich die Verhandlungsteams in Brüssel letztlich einigen.

Kommt es zu einer Vereinbarung zwischen Großbritannien und der EU, bei der für Waren und Dienstleistungen keine Beschränkungen und neue Vorschriften gelten? Oder nur Zölle und Tarife für einige Produktgruppen? Oder scheidet Großbritannien ohne Vereinbarung aus der EU aus und tritt das derzeit so viel diskutierte „No Deal“-Szenario ein? Bei Letzterem würden die Regeln der Welthandelsorganisation WTO gelten – und die sind immerhin ein Ausgangspunkt für die Hochrechnungen.

Die Luftfahrt

Besonders betroffen von der derzeitigen Unsicherheit ist etwa Airbus, mit 15.000 Mitarbeitern einer der größten Arbeitgeber Großbritanniens. In den britischen Werken werden sämtliche Airbus-Flügel hergestellt, die anschließend an die Endmontagen in Toulouse und Hamburg geliefert werden. Airbus befindet sich derzeit in „intensiven Gesprächen“ mit der britischen Regierung. „Wir brauchen den freien Verkehr von Waren, Personen und Dienstleistungen, die Unsicherheit muss aufhören“, heißt es aus der Airbus-Zentrale in Toulouse. „Zudem ist die gemeinsame Zertifizierung nach dem Easa-Standard zwingend.“

Das Problem: Bei einem ungeordneten Brexit erlischt auch das Abkommen zwischen der britischen Luftsicherheitsbehörde mit der europäischen Easa über die gegenseitige Anerkennung von Sicherheitszertifikaten, die weltweit übernommen werden. Schlimmstenfalls droht Airbus ein Auslieferungsstopp, sollte kein neuer Deal gefunden werden.

Stark betroffen wäre auch der Touristikkonzern Thomas Cook mit seinen Fluggesellschaften. Das Unternehmen hat seinen Firmensitz in London, mit rund 70 Prozent des Umsatzes erzielt es aber den mit Abstand größten Teil der Erlöse jenseits der Insel und hier überwiegend in Europa. Seit 2016 arbeitet im Unternehmen ein Team an der Vorbereitung für den Brexit. Doch die Situation ist äußerst komplex.

Laut Christoph Debus, dem Chef der Konzern-Airlines, zu denen etwa die deutsche Condor gehört, hätte ein ungeordneter Ausstieg Großbritanniens gleich in drei zentralen Bereichen massive Folgen für die gesamte Luftfahrt. Erstens würden die Verkehrsrechte verloren gehen, ohne ein entsprechendes „Ersatzabkommen“ wären Flüge zwischen Großbritannien und dem europäischen Festland nicht mehr möglich. Zweitens ist die Eigentümer- oder Aktionärsstruktur betroffen. Als europäische Airline, die auch die europäischen Verkehrsrechte nutzen darf, zählt nach geltender EU-Vorschrift nur, wer mehr als 50 Prozent Anteilseigner aus Europa vorweisen kann. Drittens ist offen, ob Airlines mit Sitz in Großbritannien Mitglied der Easa bleiben. Das hat großen Einfluss auf die Zulassung etwa von Fluggerät.

Weil nach wie vor alle diese Punkte ungeklärt sind und die Zeit knapp wird, drängt Debus auf eine rechtsverbindliche Regelung. Das Problem: Genau ein solches Abkommen für die Luftfahrt war Teil des Vorschlags der britischen Premierministerin Theresa May, der aber vor wenigen Tagen von der EU abgelehnt worden war. Nun bleibt nur die Hoffnung auf eine Einigung. Eine andere Möglichkeit hat die Branche auch nicht, denn anders als in anderen Branchen können Airlines ihre „Produktion“ nicht verlagern. Ohne Verkehrsrechte gibt es keinen Flugverkehr.

Stahl und Maschinenbau

Alarmiert ist auch Thyssen-Krupp, obwohl sich exakte Auswirkungen des Brexits auf die eigenen Geschäfte derzeit noch schwer abschätzen ließen, heißt es bei dem Ruhrkonzern. „Klar ist, dass ein harter Brexit Bereiche wie Warenverkehr oder Zollabfertigung negativ beeinflussen wird.“ Das sei schlecht für integrierte Wertschöpfungsketten, so ein Sprecher. Bisher ist Thyssen-Krupp mit vier Geschäftsbereichen in Großbritannien vertreten: Aufzüge, Komponenten, Anlagenbau und Werkstoffhandel.

Die wohl größten Auswirkungen indes dürfte der EU-Austritt der Briten auf das geplante Stahl-Joint-Venture mit dem indischen Konkurrenten Tata haben. Denn die Inder bringen das Werk im walisischen Port Talbot in das Gemeinschaftsunternehmen ein, das rund 30 Prozent seiner Umsätze in Kontinentaleuropa erzielt.

Für den Maschinenbau stelle die Unterbrechung der Lieferketten das größte Risiko dar, erklärte der Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Maschinen- und Anlagenbauer, Thilo Brodtmann. „Bei einem ungeordneten Brexit müssten sich Unternehmen auf lange Wartezeiten beim Güterverkehr einstellen, weil von heute auf morgen Grenzkontrollen erforderlich werden“. So rechnete etwa der UK-Chef von Siemens, Juergen Maier, Ende Juni vor: „Wenn jeder Lkw, der die Stadt Dover passiert, dafür nur zwei Minuten länger braucht als bisher, kommt es zu einem 27 Kilometer langen Stau – jeden Tag.“

Um Engpässen vorzubeugen, bauen vereinzelte Unternehmen bereits verstärkt Lagerkapazitäten auf. Das bemerkt auch der Immobilienvermittler Anteon aus Düsseldorf. So erklärt Timm Roche, Anteon-Bereichsleiter für Industrie und Logistik: „In Kundengesprächen registrieren wir verstärktes Interesse an Lagerimmobilien vor allem aus dem produzierenden Gewerbe.“ Es sei erkennbar, dass sich die Firmen auf die Verwerfungen durch den Brexit vorbereiten.

Pharma

In der Pharmabranche gehen viele Unternehmen bereits von einem harten Brexit aus. „In unseren Planungen ist ,No Deal’ das primäre Szenario, und darauf bereiten wir uns vor“, heißt es bei der Bayer AG. Ähnliche Einschätzungen sind bei anderen Pharmakonzernen zu hören. Sie rüsten sich für eine mögliche Unterbrechung ihrer Lieferketten und erstellen Pläne für die Sicherung der Zulassungen und Qualitätsprüfungen für ihre Medikamente.

Großbritannien ist ein führender Standort in der EU für die Prüfung und Herstellung von Medikamenten. Aus dem Land kommen jeden Monat 45 Millionen Arzneipackungen auf den Kontinent, aus der EU werden 37 Millionen Packungen auf die Insel geliefert. Der Chef der Merck KGaA, Stefan Oschmann, sieht die Patientenversorgung in Gefahr, wenn es kein Abkommen oder keine Übergangsregelung gibt.

Die Firmen bereiten sich jetzt darauf vor, dass ab dem 30. März 2019 ihre Lieferwege durch dann nötige Prüfungen an der neuen Grenze massiv gestört werden. Bayer und mehrere US-Pharmakonzerne haben bereits damit begonnen, die Läger auf beiden Seiten des Kanals mit wichtigen Medikamenten aufzufüllen, um die Versorgung zu sichern. In Großbritannien haben die Leverkusener bereits zusätzliche Lagerflächen bereitgestellt.

Ein weiteres Indiz dafür, dass sich die Pharmaindustrie für einen harten Brexit rüstet, ist die Veränderung der Arzneizulassungen. Bisher gilt die Regel, dass die in Großbritannien zugelassenen Mittel auch in der restlichen EU gelten. 3216 Medikamente haben diese britische Zulassung. Beim harten Brexit dürften sie nicht mehr in der EU verkauft werden. Bis vor wenigen Monaten kümmerten sich nur wenige Firmen um die nötigen Neuanträge in einem anderen EU-Land. Doch das gewinnt jetzt an Schwung: Im April wurden nur 130 Verfahren neu beantragt, im August waren es bereits 900.

Autobranche

Unter den Autokonzernen trägt der Münchener Autokonzern BMW das größte Risiko. Mit Mini und Rolls-Royce sitzen zwei der drei Konzernmarken auf der Insel, insgesamt betreiben die Münchener vier Werke in Großbritannien. Nach China, den USA und Deutschland sind die britischen Inseln der größte Absatzmarkt für den Konzern.

Vor allem die Zukunft der Kleinwagentochter Mini steht auf dem Spiel. Umgerechnet zehn Prozent des Konzernabsatzes werden von Mini produziert. Acht von zehn Minis werden aus Großbritannien exportiert. Ohne die Zollvorteile des Binnenmarkts drohen erhebliche Absatzeinbußen. Schlimmer noch: Mini ist ganz eng mit den restlichen europäischen Zuliefernetzwerken des Konzerns verzahnt, viele Teile werden gemeinsam eingekauft. So kommen die Frontleuchten aus Spanien, die Türschlösser aus Tschechien, die Handschaltgetriebe aus Deutschland.

Richtig kompliziert wird es im Motor: Die Rohteile der Kurbelwelle werden aus Frankreich bezogen, die Bearbeitung erfolgt in Hams Hall bevor der Motor im österreichischen Steyr zusammengebaut und wieder nach Oxford transportiert wird. Wenn der Mini anschließend in Deutschland verkauft wird, hat die Kurbelwelle viermal den Ärmelkanal überquert.

Insgesamt pendeln rund 100 Lastwagen mit Teilen und Vorprodukten zwischen dem Mini-Werk in England und dem Kontinent. Stundenlange Zollkontrollen und Staus in den Häfen würden die Produktion schnell zum Erliegen bringen, befürchtet der Münchener Autobauer.

Schon deshalb prüft eine Taskforce seit Monaten intensiv die Lieferketten und berät Zulieferer, die mit Zollbestimmungen bislang kaum Erfahrungen haben. Hinzu kommen Personalprobleme: Rund ein Viertel der rund 8000 Beschäftigten in den britischen Werken sind nicht EU-Bürger. Neben deutschen Staatsbürgern arbeiten auch viele Osteuropäer in den Fabriken. Für die lohnt sich aufgrund des schwachen Pfundes die Arbeit in England kaum noch, viele verlassen jetzt schon das Land.

Der Autohersteller erwägt, seine Mini-Produktion in England – 2017 liefen dort 230.000 Autos vom Band – zumindest zurückzufahren, wenn das Königreich die Zollunion verlassen sollte. Ein Teil der Produktion dürfte dann bei Nedcar in den Niederlanden landen, wo bereits jetzt rund ein Drittel der Minis vom Band läuft.

Banken

Auch die Finanzbranche richtet sich auf einen harten Brexit ein. Wiederholt hatten europäische Bankenaufseher die Branche dazu aufgefordert, sich auf einen ungeordneten Austritt Großbritanniens einzustellen. „Niemand weiß, wie der Brexit aussehen wird, deshalb sollten alle betroffenen Banken bei ihren Vorbereitungen einen harten Brexit im Hinterkopf haben“, warnte gerade erst die Vizechefin der Bankenaufsicht der Europäischen Zentralbank (EZB), Sabine Lautenschläger. Die Banken seien mit ihren Vorbereitungen noch nicht so weit, wie die Aufseher es gerne sehen würden, monierte sie.

Auch der Präsident der deutschen Finanzaufsicht Bafin, Felix Hufeld, ist der Auffassung, dass die Institute unterschiedlich gut präpariert sind. „Die größeren Häuser sind sehr gut vorbereitet und investieren ungeheuer viel Zeit, Geld, Ressourcen und Berater dafür, um vorbereitet zu sein – und zwar auf unterschiedliche Szenarien“, sagte er vor Kurzem auf dem „Banken-Gipfel“ des Handelsblatts. Bei den kleinen und mittelgroßen Instituten werde allerdings „etliches nicht gemacht“.

„In Bezug auf den Brexit nehmen wir das Schlimmste an“, hatte der damalige Vorstandschef der Deutschen Bank, John Cryan, bereits im Februar gesagt. Die US-Investmentbank Goldman Sachs will sicherstellen, dass sie ihre Dienste ab April auch im Fall eines harten Brexits anbieten kann. Die wachsende Gefahr eines harten Brexits bedeute, dass Goldman noch mehr Ressourcen auf die Vorbereitungen verwenden wird.

Die größte Herausforderung sei das Volumen an Detailfragen, sagt Deutschlandchef Wolfgang Fink. Vor allem die kleinen, operativen Fragen seien ein Problem. Eine Institution wie Goldman Sachs kommt damit besser klar als kleinere Geldhäuser. „Es ist offensichtlich, dass Sie als Großorganisation diese Ressourcen bereitstellen können, für kleinere Organisationen ist das aber schon extrem, was da stattfindet“, sagt Fink.

Bereits seit Längerem zeichnet sich ab, dass der Brexit die britische Wirtschaftslandschaft tief verändert. Zahlreiche Unternehmen haben bereits den Rückzug angetreten. Der japanische Elektronikkonzern Panasonic hatte erst diese Woche angekündigt, seine Europazentrale von London auf den europäischen Kontinent zu verlagern. Kleinere Unternehmen wie der japanische Einzelhändler Muji erwägen dies. Für japanische Unternehmen ist der Brexit besonders problematisch - schließlich hatten sie sich in Großbritannien nicht zuletzt wegen des Zugangs zum EU-Markt angesiedelt.

Der Konsumgüterhersteller Unilever hat seine langjährige Doppelstruktur mit zwei Zentralen in London und Rotterdam aufgegeben – zugunsten der Niederlande. Angesichts der politischen Brisanz dieses Schrittes hatte Unilever-Chef Paul Polman versucht, andere Gründe dafür anzuführen.

Der Automobilzulieferer Bosch wollte eigentlich im Königreich eine neue Regionalzentrale bauen. 35 Millionen Pfund waren dafür eingeplant. „Diese Investition haben wir jetzt erst einmal zurückgestellt“, sagte Steffen Hoffmann, Chef der britischen Bosch-Tochter, kürzlich im Gespräch mit dem Handelsblatt. Durch den Abschied aus der EU rechnet er für Bosch mit Mehrkosten „im mittleren zweistelligen Millionen-Euro-Bereich“.

Wie immer der Brexit am Ende ausfallen wird – die Auswirklungen sind schon jetzt gravierend. Erst vor wenigen Wochen hat der Internationale Währungsfonds seine Prognosen für das Wirtschaftswachstum nach unten korrigiert. Mit 1,4 Prozent plus in diesem Jahr und 1,5 Prozent 2019 liegt das erwartete Wachstum deutlich unter den Werten für die Euro-Zone.