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Deutsche Maschinenbauer spielen Schlüsselrolle im Tesla-Werk bei Berlin

Jahn, Thomas Knitterscheidt, Kevin
·Lesedauer: 9 Min.

Mit Aufträgen von Tesla stehen deutsche Firmen plötzlich im Rampenlicht der Tech-Szene. Doch die Zusammenarbeit mit Elon Musk ist nicht immer einfach.

Der Tanz der Roboter: Ein Arm öffnet die Heckklappe des Autos, zwei weitere lackieren den Innenraum. An der Fronthaube kreisen drei weitere Roboterarme. Es sind Lackierroboter von Dürr, die mit ihren sieben Gelenken auch schwer erreichbare Stellen gleichmäßig lackieren – und zwar vollautomatisch, ohne menschliches Zutun.

Das ist Elon Musks Traum: Die Maschine baut die Maschine. Die Vision hatte der Tesla-Chef vor einigen Jahren, konnte sie aber bislang nur ansatzweise in der Fabrik umsetzen. Und jetzt kommt er ihr näher – mit Robotern des schwäbischen Traditionsunternehmens Dürr.

Die Partnerschaft ist eigentlich ein gut gehütetes Geheimnis. Tesla spricht nicht über Lieferantenbeziehungen, auch Dürr hält sich bedeckt. In Branchenkreisen heißt es allerdings, das Familienunternehmen habe den Zuschlag für die Lackierroboter erhalten. Ein echter Erfolg, laut Musk. „Giga Berlin wird die weltweit führende Lackiererei haben“, prahlte der Tesla-Chef im Frühjahr. „Mit mehr Farbschichten, die sich mit jeder Formveränderung variieren.“

Seitdem rätselt die Tesla-Fangemeinde, wer den Zuschlag erhält. Auf einem Drohnenvideo von dem Berliner Werk wurden Kisten des Lackieranlagen-Spezialisten Geico Taikisha entdeckt. Aber neben dem italienisch-japanischen Anbieter ist auch Dürr mit im Spiel. Denn Geico Taikisha ist der Generalunternehmer, hat aber keine eigenen Lackierroboter im Programm.

Tesla muss Milliarden investieren

Das ist nur ein Beispiel: Deutsche Maschinenbauer spielen eine Schlüsselrolle im neuen Tesla-Werk. Das bestätigen zahlreiche Experten, Branchenkenner und Unternehmer. „Viele der Technologien, die in dem Werk eingesetzt werden, stammen von deutschen Unternehmen“, sagt Daniel Szabo, Digitalchef des Maschinenbauers Körber.

Tesla verspricht einiges an Aufträgen. Das Unternehmen expandiert derzeit massiv, baut zeitgleich in den USA, China und Deutschland Fabriken. Während Tesla 2019 nur 1,3 Milliarden Dollar für Kapitalinvestitionen ausgab, sollen es in den kommenden zwei Jahren zusammengenommen bis zu zwölf Milliarden Dollar werden.

Abgesehen vom Geld winkt auch einiges an Glanz für die deutschen Firmen. Auch wenn es derzeit einige Probleme um Baugenehmigungen für die Tesla-Fabrik gibt – sie wird gebaut und ein Meisterstück der digitalen Vernetzung und Automatisierung werden. Der deutsche Maschinenbau könnte so cool wie das Silicon Valley werden, mit langfristigen Positiveffekten. Das zieht junge Talente in die Branche, die zeigen kann, was in ihr steckt.

Das Werk in der Nähe von Berlin soll zum Leuchtturmprojekt werden – und ist eine Art Bewährungsprobe für den deutschen Maschinenbau. Musk fordert viel, Schnelligkeit, technologische Spitzenklasse, niedrige Preise. Ist er nicht zufrieden, lässt er lieber die Teile selbst herstellen als nachbessern zu lassen.

Tesla geht einen völlig anderen Weg als herkömmliche Autohersteller. Die haben sich als Systemintegratoren perfektioniert, Lieferanten spielen eine entsprechend wichtige Rolle. Bei Tesla werden dagegen viele Teile in der Leistungselektronik, Alugussteile, Kunststoffkomponenten oder Batteriezellen selbst gefertigt. Die Fertigungstiefe und Kompetenz in der Firma ist hoch – zu Ungunsten der Lieferanten.

Der Traum von der „Giga-Press“

Der Jenaer Optikspezialist Jenoptik erhielt im September einen Auftrag von Gestamp. Drei komplette Fertigungszellen für Karosserieteile hatte der spanische Autozulieferer bestellt. Auftragsvolumen: ein mittlerer zweistelliger Millionenbetrag. Verbaut werden sollen die Anlagen laut Branchenkreisen am Standort in Ludwigsfelde nahe Berlin – keine Autostunde vom geplanten Tesla-Werk entfernt.

Dass Gestamp mit den dort produzierten Karosserieteilen vor allem den US-Autobauer beliefern wird, liegt im wahrsten Sinne des Wortes nahe. Dafür spricht auch, dass die Laserschweißanlagen speziell auf den Karosseriebau für Elektrofahrzeuge ausgelegt sind.

Jenoptik ist mit dabei. Die deutsche Firma mit Sitz in Jena ist Spezialist für hochautomatisierte Laserbearbeitung von Metallteilen in komplexen Fertigungslinien. 2018 hatte der SDax-Konzern den US-Automatisierungshersteller Prodomax übernommen und sich Anfang des Jahres mit der Akquisition des spanischen Unternehmens Interob genau auf diesem Gebiet verstärkt.

Bei der Bekanntgabe des Auftrags erklärte der Leiter des Geschäftsbereichs „Light & Production“, Martin Kuhnen, die Zusammenarbeit mit Gestamp stärke das Wachstum im Segment Elektromobilität und beweise „Wettbewerbsfähigkeit im Hochtechnologiebereich vor unserer Haustür“.

Im Karosseriebau hat sich Musk einiges vorgenommen. Seit einiger Zeit spricht er von einer Gießmaschine, der „Giga-Press“, mit der die Karosserie statt mit gestanzten Teilen per Aluminiumdruckguss hergestellt wird. Für das in Berlin produzierte Model Y soll damit der hintere Unterboden einfacher produziert werden. „Dabei werden wir die Teilezahl von bislang 70 auf zunächst vier und später auf eins reduzieren“, sagte Musk.

Das Vorgehen wird in der Branche kritisch betrachtet. Die Vorteile liegen auf der Hand: Schnellere Fertigung, auch fallen Fehlerquellen beim Verschweißen, Verschrauben oder Verkleben der Aluminiumteile weg. Allerdings müssen bei einem Unfall beschädigte Karosserieteile großflächig ausgetauscht werden. Auch dehnt sich Aluminium bei hohen Temperaturen aus, was bei heißen Sommertagen zum Problem werden kann. Entsprechend genau müssen die darüber befindlichen Bleche darauf abgestimmt sein.

Musk schwärmt von der deutschen Ingenieurskultur

Schon dreimal kam Musk seit dem Sommer nach Deutschland. Das zeigt, wie wichtig das neue Werk in Grünheide für ihn ist. Der Tesla-Chef muss jedes Mal acht Stunden oder länger Flugzeit auf sich nehmen, dazu einen Jetlag von sechs bis sieben Stunden überwinden. Das hindert ihn aber nicht daran, in einem Konferenzraum in der Fabrik zu übernachten.

Es gibt einen besonderen Grund für die hohe Aufmerksamkeit. „Viel neue Technologie wird in Berlin eingeführt“, sagte Musk vor wenigen Wochen. Die soll dann in ungefähr zwei Jahren auch in den Werken in den USA und China eingeführt werden, „wenn sie sich bewährt hat“.

Berlin wird zum globalen Entwicklungszentrum von Tesla. Nicht aus Zufall steht das in Deutschland. Das Land steht bei Musk hoch im Kurs, er schwärmt von der Ingenieurskultur. Musk ist studierter Physiker, sieht sich selbst als Ingenieur. „Die Ingenieurswissenschaft bringt Zauberei in die Wirklichkeit,“ sagte er einmal.

Die Magie des Autobaus fasziniert nicht jeden so sehr wie Musk. So setzte er es sich in den Kopf, beim Model Y die Kabelbäume von Robotern verlegen zu lassen. Die Branche lächelte, das Vorhaben scheiterte. Aber die Vorgabe führte trotzdem durch einzelne Maßnahmen zu entscheidenden Verbesserungen: Beim Model S und Y sind die Kabel drei Kilometer, beim Model 3 nur 1,5 Kilometer lang – während sie bei herkömmlichen Autos auf durchschnittlich acht Kilometer kommen.

Die Länge will Tesla nochmals deutlich verkürzen, um Gewicht zu sparen und Fehlerquellen zu beseitigen. Der deutsche Maschinen- und Anlagenbau kann dabei helfen, gilt weltweit als führend, bislang analoge Produktionsprozesse zu digitalisieren und zu automatisieren. Nicht aus Zufall wurde der Begriff der „Industrie 4.0“ hierzulande schon 2011 geprägt.

Daran beteiligt waren Unternehmen wie Bosch, aber auch Forschungseinrichtungen wie das Deutsche Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) oder die Bundesministerien für Wirtschaft und Forschung. Die Breite der Initiative zeigt die Stärke des deutschen Maschinenbaus: Es ist die enge Vernetzung zwischen der Wirtschaft, Wissenschaft und Politik.

Hinzu kommt das industrielle Produktionsnetzwerk in Deutschland, das vor allem durch eine starke Autoindustrie geprägt wird. Zahlreiche Zulieferer der Branche fertigen ihre Produkte in Deutschland trotz der stark internationalisierten Fahrzeugproduktion. Dabei halten sie engen Kontakt zu den Maschinenbauern, die mit immer effizienteren Anlagen dafür sorgen, dass die Fertigung auch in einem Hochlohnland wie der Bundesrepublik wettbewerbsfähig bleibt.

Jeder ist ersetzbar

Bei allen Erfolgen und aller Kompetenz des deutschen Maschinenbaus: Bei Tesla zählt das nur bedingt. Jeder ist ersetzbar – das Motto gilt für Musk nicht nur für Mitarbeiter, sondern auch Lieferanten. Anschaulich lässt sich das am Beispiel von Mobileye zeigen. Ein Tesla-Fahrer kam 2016 bei einem Unfall in Florida ums Leben, als der Autopilot einen Lastwagen nicht erkannte.

Es kam zum Streit zwischen Tesla und Mobileye, die israelische Intel-Tochter stellt Fahrerassistenzsysteme her. Das Vorgehen von Tesla sei unverantwortlich, das Unternehmen würde mit dem Autopiloten „bis an die Grenze der Sicherheit gehen“, erklärte damals Chairman Amnon Shashua sehr öffentlichkeitswirksam die Trennung von Tesla.

Ganz anders hört sich die Sache von Tesla an. Eine Sprecherin sagte der „LA Times“, Tesla habe damals ein eigenes Videoverarbeitungssystem entwickelt. Als Mobileye davon erfuhr, habe es versucht, Tesla davon abzuhalten, und mit höheren Preisen gedroht – und dann den Stecker gezogen. Die Trennung sei „erwartet“ worden und habe „keinen nennenswerten Effekt“, sagte Musk damals. „Mobileyes technologische Möglichkeiten sind unglücklicherweise davon betroffen, Hunderte von Automodellen bestehender Marken zu unterstützen.“

Ein typischer Musk-Move. Seine Erklärung heißt übersetzt so etwa: „Mobileye war nicht gut genug, weil wir nicht erste Priorität für den Lieferanten waren, also kündigen wir – und bauen das System selbst.“

Der Autopilot ist nun von hoher Wichtigkeit für Tesla, aber im Prinzip kann es jeden Lieferanten genauso wie Mobileye treffen.

Tesla sieht sich trotz seiner hohen Börsenbewertung noch als Start-up und arbeitet mit agilen Strukturen und flachen Hierarchien. Das bedeutet für Zulieferer: Oft wechselnde Ansprechpartner, Prioritäten und Vorgaben können sich schneller verschieben. Tesla ist aus dem Silicon Valley. Die Arbeitsweisen aus der Softwarebranche übernimmt es in der Autoproduktion, späte Änderungen im Produktdesign sind üblich.

Dunkles Karminrot von Dürr

Die hohen Anforderungen und der stete Druck zahlen sich aber langfristig für die Firmen aus. Mit Tesla als Kunden stehen sie auf einmal im Fokus der Investoren und Medien. Dürr oder Jenoptik sind so angesagt wie ein Softwareunternehmen aus dem Silicon Valley. „Das zieht Gründer an, die sich zunehmend der Digitalisierung der Industrie widmen – aber auch IT-Fachkräfte, die früher vielleicht eher in konsumnahen Branchen wie dem E-Commerce angeheuert hätten“, sagt Körbers Digitalchef Szabo.

Wer richtig gut liefert, den will Tesla irgendwann für sich selbst. Das Unternehmen übernimmt selten Firmen, aber wenn, dann sind sie nicht selten in Deutschland beheimatet. Erst übernahm Tesla Grohmann in der Eifel, das Maschinen für die Produktion von Mikroprozessoren, Sensoren, Steuerungen oder Batteriezellen herstellt. Gut 100 Kilometer entfernt in Rheinland-Pfalz liegt die neuste Akquisition von Tesla, ATW. Die Firma stellte früher Fertigungsstrecken für mechanische Bauteile her, jetzt ist es auf Anlagen zur Batteriefertigung spezialisiert.

Deutschen Firmen und Ingenieuren vertraut Musk. Es war Peter Hochholdinger, der ehemalige Produktionsleiter von Audi, mit dem er die „Produktionshölle“ des Model 3, des ersten Massenfahrzeugs von Tesla, meisterte.

Zuvor waren Lackierroboter wie von Dürr für viele das Langweiligste auf der Welt. Doch mit Musk gewinnen sie an Prestige und Wichtigkeit. So schwärmte Musk vor Kurzem von seiner Lieblingsfarbe „dunkles Karminrot“. Die wird bislang nicht angeboten.

Ein Foto versetzte vor wenigen Wochen die Tesla-Fans in helle Aufregung – dort war ein Model S vor der Space-X-Zentrale in Los Angeles mit der Farbe zu sehen. Allen war klar: Das wird von Musk gefahren. Und künftig wird jeder wissen: Es ist von Dürr lackiert.