Wo deutsche Autozulieferer nachsitzen müssen

Die Autoindustrie ist im Umbruch. Megatrends wie das autonome Fahren, Elektroantriebe oder die zunehmende Vernetzung der Autos treiben Autobauer wie Zulieferer um. Als wären diese Herausforderungen nicht schon groß genug, greift der branchenweite Abgasskandal auch das eigentlich gesunde Kerngeschäft derzeit an.

In der öffentlichen Debatte über Abgase, Elektroautos und auch Jobs stehen vor allem die großen Autokonzerne im Fokus. Mehr als zwei Drittel eines Autos werden aber nicht von dem Autobauer selbst hergestellt, die Teile kommen von unzähligen Zulieferern. Ändert sich das Kaufverhalten der Kunden (im Juni hatten nur noch knapp 40 Prozent der neu zugelassenen Autos einen Dieselmotor – fast 20 Prozent unter Vorjahr), sind auch diese Unternehmen im Hintergrund betroffen.

„Die neue ‚Dieselangst‘ der Kunden hat eklatante Folgen für die großen Autokonzerne: Das so wichtige Flottengeschäft steht vor einem gewaltigen Umbruch“, sagt Cedric Perlewitz, Sektor-Head Automotive bei der Commerzbank. „Damit sind die Autohersteller gefordert, ihren Strategiewandel in Richtung Elektromobilität erheblich zu beschleunigen.“

Perlewitz und sein Team stellen am Donnerstag ihren „Sektorbericht Automobilzulieferer“ vor. Eines der Ergebnisse: In dem beschleunigten Elektro-Trend liegen für die Zulieferer Chancen, aber auch Risiken. Es sind hohe Investitionen erforderlich, um sowohl die neuen Elektro- und Hybridtechnologien zu entwickeln, und parallel den konventionellen Antriebsstrang weiter zu verbessern. Kurzfristig können die Zulieferer hier profitieren, da mit der Elektrifizierung zunächst eine höhere Wertschöpfung einhergeht. Ein Plug-in-Hybrid benötigt aufgrund seiner zwei Antriebe mehr Bauteile. Langfristig wird sich dieser Effekte jedoch ins Gegenteil verkehren, da reine Elektroantriebe mit wesentlich weniger Teilen auskommen.

2017 wird es Rekordumsätze geben

Dazu kommt: „Die Erwartungshaltung der Endverbraucher an die Infrastruktur ist groß, aber der Druck der Politik auf die Hersteller noch viel größer“, so Perlewitz. „Insofern stellt der Ausblick auf einen wachsenden Markt für E-Autos einerseits einen Segen dar. Der Fluch aber liegt für die Branche sowohl in den Kosten für Forschung und Entwicklung als auch im zeitlichen Druck.“

Die Margen der Autozulieferer werden sinken

Eigentlich hatten sich die deutschen Autohersteller auf einen Massenmarkt mit E-Autos erst gegen Ende des nächsten Jahrzehnts eingestellt. Dies wird von immer mehr Experten nun deutlich früher erwartet.

Der Druck wird auch an einer anderen Stelle größer: der Ertragslage. „Wir erwarten für die Automobilzulieferindustrie im Jahr 2017 einen erneuten Rekordumsatz in Deutschland in Höhe von 78,9 Milliarden Euro“, sagt der Commerzbank-Experte. „Aufgrund hoher Investitionskosten und eines verstärkten Wettbewerbs gehen wir ab 2018 von einer gedämpften Ertragslage aus.“

Und auch davon werden nicht alle Unternehmen gleich stark betroffen sein. Die 25 größten der 624 Unternehmen, die 2016 in der Branche aktiv waren, erwirtschaften 50,2 Prozent des Gesamtumsatzes der Branche – obwohl sie nur 4,0 Prozent der registrierten Firmen ausmachen. Auch die Gewinne geraten unter Druck: Allgemein geht die Commerzbank davon aus, dass die Ebit-Margen von derzeit 4,1 Prozent auf durchschnittlich 3,4 Prozent sinken werden.

Die Investitionskosten ergeben sich zum einen aus dem Aufwand für Forschung und Entwicklung – jeder der Megatrends für sich ist kostspielig. Daneben sind auch hohe Investitionen in die Produktion selbst notwendig. Teils wegen vernetzten Industrie-4.0-Anwendungen, teils wegen der Standorte. Die Autobauer fertigen stärker als das gesamte verarbeitende Gewerbe in den Absatzmärkten selbst – ein Trend, der in den vergangenen Jahren sogar noch zugenommen hat.

Für einige Zulieferer ist das eine Herausforderung. „Die großen Zulieferer haben mit dem Trend zu einer lokalen Produktion kein Problem, weil sie in den meisten Märkten ohnehin bereits vertreten sind“, sagt Studienautor Perlewitz. „Für einige Mittelständler ist eine solche Investition eine große Zukunftsfrage.“

Ein mögliches Szenario: Ein Autobauer eröffnet ein neues Werk, zum Beispiel in Russland. Der Autobauer würde gerne auch dort mit seinen etablierten Lieferanten zusammenarbeiten. Doch nur für einen Kunden ein Produkt zu fertigen, ist vielen Mittelständlern kaufmännisch zu riskant. „Oft ist aber die Anfrage eines Autobauers, für ihn in einem Markt zu produzieren, der Anlass um dort eine Produktion für mehrere Kunden aufzubauen“, sagt Perlewitz.

Verstärkt wird dieser Trend von den modernen Baukasten-Strategien. Bauteile werden nicht mehr nur in einem Modell oder den Modellen einer Plattform eingebaut, sondern werden in ganz unterschiedlichen Fahrzeugen eines Konzerns eingesetzt. „Wenn sie eine Chance haben wollen, mit Branchengrößen wie VW oder Daimler im Geschäft zu bleiben, müssen sie global liefern können“, so der Commerzbank-Experte. „Und auf drei Kontinenten für einen Baukasten Teile zu liefern, klappt nur mit lokaler Produktion.“

Da die Teile dann millionenfach verwendet werden, sei das gute Qualitätsmanagement der deutschen Unternehmen ein Wettbewerbsvorteil gegenüber der ausländischen Konkurrenz. Allgemein gibt sich Perlewitz wenig besorgt, da die Unternehmen seit der Krise ihre Hausaufgaben gemacht hätten und nun aus einer Position der Stärke den Wandel anstoßen können.

KONTEXT

Die weltweit größten Autozulieferer

Platz 10

Faurecia (Frankreich)

Umsatz 2016: 18,711 Milliarden Euro

Umsatz 2015: 18,770 Milliarden Euro

Veränderung: -0,3 Prozent

Hauptprodukte: Sitze und Innenausstattung

Quelle: Berylls Strategy Advisors

Platz 9

Michelin (Frankreich)

Umsatz 2016: 20,907 Milliarden Euro

Umsatz 2015: 21,199 Milliarden Euro

Veränderung: -1,4 Prozent

Hauptprodukte: Reifen

Platz 8

Bridgestone-Firestone (Japan)

Umsatz 2016: 22,485 Milliarden Euro

Umsatz 2015: 24,094 Milliarden Euro

Veränderung: -6,7 Prozent

Hauptprodukte: Reifen

Platz 7

Aisin (Japan)

Umsatz 2016: 27,977 Milliarden Euro

Umsatz 2015: 24,133 Milliarden Euro

Veränderung: +15,9 Prozent

Hauptprodukte: Getriebe, Bremssysteme, Karosserie- und Motorenteile

Platz 6

Hyundai Mobis (Südkorea)

Umsatz 2016: 30,227 Milliarden Euro

Umsatz 2015: 28,096 Milliarden Euro

Veränderung: +7,6 Prozent

Hauptprodukte: Cockpit-, Frontend- und Chassismodule

Platz 5

ZF Friedrichshafen (Deutschland)

Umsatz 2016: 32,353 Milliarden Euro

Umsatz 2015: 27,113 Milliarden Euro

Veränderung: +19,3 Prozent

Hauptprodukte: Fahrwerks- und Antriebssysteme, Elektronik/Software

Platz 4

Magna (Kanada)

Umsatz 2016: 34,587 Milliarden Euro

Umsatz 2015: 29,408 Milliarden Euro

Veränderung: +17,6 Prozent

Hauptprodukte: Karosserie & Fahrwerksysteme, Exterieur-Ausstattungen

Platz 3

Denso (Japan)

Umsatz 2016: 36,301 Milliarden Euro

Umsatz 2015: 34,299 Milliarden Euro

Veränderung: +5,8 Prozent

Hauptprodukte: Klimasysteme, Motorsteuerung, Human-Machine-Interface

Platz 2

Continental (Deutschland)

Umsatz 2016: 40,550 Milliarden Euro

Umsatz 2015: 39,232 Milliarden Euro

Veränderung: +3,4 Prozent

Hauptprodukte: Brems-, Fahrwerk- und Sicherheitssysteme, Reifen

Platz 1

Bosch (Deutschland)

Umsatz 2016: 43.936 Milliarden Euro

Umsatz 2015: 41,657 Milliarden Euro

Veränderung: +5,5 Prozent

Hauptprodukte: Antriebs-, Sicherheits- und Komfortsysteme