Wann darf die 737 Max wieder abheben? Die Fakten zur Boeing-Krise

Dieses Mal ist es die Nachrichtenagentur Reuters, die wissen will, dass die US-amerikanische Luftfahrtbehörde FAA davon ausgeht, der 737 Max bis Ende Juni eine erneute Flugerlaubnis erteilen zu können. Einige Tage zuvor hatte das „Wall Street Journal“ (WSJ) berichtet, dass der Kurz- und Mittelstreckenjet frühestens Mitte August wieder fliegen darf, der nach zwei Abstürzen mit fast 350 Toten seit März weltweit am Boden bleiben muss.

Es kursieren viele verwirrende Informationen. Hier die Antworten auf die wichtigsten Fragen:

Wie weit ist das Zulassungsverfahren?

Fest steht, dass Boeing für das umstrittene MCAS-System ein Software-Update fertiggestellt hat. Das System soll die beiden Abstürze mit verursacht haben, auch wenn Boeing das bisher nicht zugibt. MCAS soll den Jet vor einem zu steilen Aufstieg schützen – und dem damit drohenden Strömungsabriss.

Dazu neigt die neue Version der 737 mit ihren zwar sparsamen, aber gewaltigen Triebwerken, die weiter vorne am Flügel und näher zum Rumpf montiert werden mussten. Dieses Software-Update wird nun von der FAA geprüft.

Der Chef der US-Luftfahrtbehörde hat allerdings erst in dieser Woche deutlich gemacht, dass es dafür keinen Zeitplan gibt, also nicht feststeht, wann die FAA dem Flugzeug die Freigabe erteilen wird. Bei europäischen Airlines, die die 737 Max nutzen oder nutzen wollen, geht man bisher davon aus, dass das frühestens im August der Fall sein wird.

Warum dauert das Verfahren so lange?

Nach den beiden Abstürzen ist auch die FAA unter Druck geraten, weil sie bei der Zertifizierung der 737 Max Teile der Prüfung aus Personalmangel an Boeing zurückgegeben hat. Mittlerweile laufen wegen dieses Vorgehens behördliche Ermittlungen. Die FAA dürfte also sehr darauf bedacht sein, zu belegen, dass man dieses Mal ganz genau hingeschaut hat. Man werde „jeden Stein umdrehen“, heißt es bei der FAA.

Hinzu kommt: Folgten früher andere nationale Aufsichtsbehörden wie die europäische EASA dem Votum der FAA, werden sie nach dem 737-Debakel selbst genau hinschauen. Das kostet Zeit. So hat die EASA bereits angekündigt, das Flugzeug sehr intensiv prüfen zu wollen. Und die indonesische Aufsicht hat angedeutet, dass die Zulassung des Jets dort sogar bis weit ins kommende Jahr dauern könnte.

Reicht ein Software-Update überhaupt?

Das ist sicherlich eine der heikelsten Fragen in diesem Fall. Boeing sagt, dass es reicht. Das MCAS-System soll in der neuen Version nicht mehr so stark in die Steuerung eingreifen können. Zudem sollen die Piloten MCAS leichter und schneller „überstimmen“ können.

Mittlerweile wird aber heftig darüber diskutiert, ob nicht größere Eingriffe an der 737 Max vorgenommen werden müssen. Das beginnt mit einer Anzeige für den Anstellwinkel: Fehlerhafte Sensoren sollen bei beiden Abstürzen das MCAS-System zum harten Eingreifen veranlasst haben. Die Piloten konnten diesen Fehler mangels Anzeige aber nicht erkennen. Eine Anzeige würde eine zum Teil neue Verkabelung des Cockpits bedeuten.

Eine weitere Frage ist, ob Aufsichtsbehörden auch einen eigenen Ausschalter für das MCAS-System verlangen werden. Bisher kann nur die gesamte IT-gestützte Trimmung abgeschaltet werden. In dem Fall müssen die Piloten das Flugzeug per Handrad ausrichten, was sich beim Ethiopian-Absturz angeblich als unmöglich herausstellte, weil der Druck auf die Ruder wegen der hohen Geschwindigkeit zu groß war.

Über allem steht zudem die grundsätzliche Frage, ob ein Flugzeug, das offensichtlich konstruktiv bedingte Defizite hat, durch Software betriebsbereit gemacht werden kann. Dazu ist es allerdings wichtig zu wissen, dass heute kein modernes Flugzeug mehr ohne IT-Unterstützung fliegt.

Kann die FAA den Jet auch alleine zulassen?

Grundsätzlich ist das natürlich möglich. Die Frage ist, ob die FAA so vorgehen wird. Denn das birgt ein gewaltiges Risiko: Würde die 737 Max zunächst nur in den USA wieder zertifiziert, und kurze Zeit später melden Piloten erneut Probleme mit der Flugsteuerung, hätte die FAA endgültig an Glaubwürdigkeit und Autorität verloren.

Auch für Boeing wäre ein solche Fall desaströs. Denn dann bestünde die Gefahr, dass die 737 ein Ladenhüter wird. Da aber ein nicht unerheblicher Teil des Umsatzes und des Ergebnisses von dem Kurz- und Mittelstreckenjet abhängt, wären die Folgen katastrophal. Nach wie vor ist deshalb ein gemeinsames Vorgehen der nationalen Behörden ein durchaus wahrscheinliches Szenario.

Wie wird es nun weitergehen?

Die FAA hatte in dieser Woche Vertreter anderer Aufsichtsbehörden eingeladen. Es war ein Informationsaustausch. Die Behörden in den einzelnen Ländern werden nun die Unterlagen, die sie bekommen haben, auswerten und eigene Schlüsse für ihr weiteres Handeln ziehen. Auch dürften zahlreiche Flugtests mit dem überarbeiteten Flugzeug angesetzt werden.

Heftig diskutiert wird, ob für eine Wiederzulassung ein umfangreiches Simulatortraining der Piloten verpflichtend gemacht werden muss. Boeing sieht dazu keine Notwendigkeit. Andererseits hat der Konzern aber jüngst erklärt, auch einen Fehler in der Simulator-Software behoben zu haben.

Das weist auf ein grundsätzliches Problem hin: Es gibt nur ganz wenige Max-Simulatoren. Bisher trainieren die Piloten auf den Simulatoren der Vorgängerversion 737 NG. Die hat aber kein MCAS und auch andere Flugeigenschaften. Schreiben die Behörden eigene Max-Simulationen vor, müssten die Airlines erst aufwendig entsprechende Simulatoren aufbauen. Das dauert und ist zudem teuer.

Wer hätte etwas von einer schnellen Zulassung?

Am Ende keiner – Boeing nicht, die Airlines nicht, die Behörden nicht und erst recht nicht die Passagiere. Im Fall der 737 Max gilt: lieber langsam, aber dafür richtig. Die Piloten werden nach einer Wiederinbetriebnahme der 737 Max jedes auffällige Verhalten der Maschine umgehend melden.

Die European Cockpit Association (ECA) hat in dieser Woche die EASA dezidiert aufgefordert, das Flugzeug sehr genau zu prüfen und jeden ihrer Schritte transparent zu machen. Das sei unabdingbar, um bei den Cockpitbesatzungen die Glaubwürdigkeit zurückzugewinnen.

Gerade den Flugzeugführern kommt bei einer Wiedereinführung der 737 Max eine enorm wichtige Rolle zu. Erst wenn die dem Jet wieder vertrauen und einsteigen, werden das auch die Passagiere tun.

Mehr: Die Boeing 737 Max steht vor einer ungewissen Zukunft. Keine Airline will die erste sein, die das Unglücksmodell wieder in Betrieb nimmt. Ist der Vertrauensschaden überhaupt reparabel?