Daimlers Diesel-Paradox

Als Daimler-Finanzchef Bodo Uebber am Freitag die Quartalszahlen des Autobauers vorlegte, da war die Freude über die guten Verkäufe getrübt. Gut 450 Millionen Euro Belastungen stören die ansonsten makellose Bilanz der Autosparte. 230 Millionen Euro für einen am Montag bekannt gegebenen Rückruf, wegen „mangelhaft geerdeter Lenksäulen“ an rund einer Millionen Autos. Der Rest geht auf die Umrüstaktionen für Euro-5-Diesel, die Daimler als „freiwillige Serviceaktion“ seinen Kunden anbietet. Die in Stuttgart und München drohenden Fahrverbote haben die Dieselfahrer verunsichert; auch bei Daimler fürchtet man einen Einbruch bei den Selbstzündern.

Doch davon kann offenbar keine Rede sein. Zwar sehe man eine beim Dieselabsatz gegenüber Benzinern „relative Veränderung nach unten“. „Aber absolut haben wir mehr Absatz“, sagt Uebber, ohne allerdings konkrete Zahlen zu nennen. Auch mit Blick auf die Gebrauchtwagenpreise, bei denen Experten empfindliche Einbußen bei Daimler erwartet haben, gibt Uebber Entwarnung. „Das ist auf unserer Risikoliste“, sagt Uebber. „Aber wir haben hier keine Belastungen“.

Tatsächlich scheint sich bei Daimler die Dieselkrise zumindest beim Absatz zu beruhigen. Die Kunden haben offenbar die Risiken von Einschränkungen wie Fahrverboten verdrängt, weil sie vor allem einem Autotyp frönen: dem SUV. Anders als noch vor Jahren hat Daimler seine Lücken bei den Geländewagen geschlossen. Mittlerweile hat man vom kompakten GLA bis zum wuchtigen GLS mehr als ein halbes Dutzend Modelle im Markt. Kein Segment wächst bei Daimler schneller. Doch zumindest in Europa lassen sich die wuchtigen Geländewagen nur mit Dieselantrieb einigermaßen wirtschaftlich bewegen.

Dass die Kunden weiter Geländewagen mit Dieselantrieb vertrauen, ist aus mehreren Gründen gut für Daimler. Zum einen verdient man mit den tendenziell größeren SUVs mehr Geld als mit Limousinen. Wenn die Geländewagen weiter mit Diesel fahren, hält das die Klimabilanz einigermaßen im Lot, denn die Selbstzünder stoßen rund 15 Prozent weniger Kohlendioxid aus als Benziner.

Und schließlich hat Daimler jüngst noch einmal drei Milliarden Euro in die neue Dieselgeneration OM 656 gesteckt, einem Motor, dem selbst schärfste Dieselkritiker ein sauberes Abgasverhalten bescheinigen. Der neue Motor wird jetzt beginnend mit der neuen S-Klasse in alle Modelle eingeführt. Wenn der Diesel eine Zukunft hat, dann hat Daimler hier einen Wettbewerbsvorteil.

Relative Ruhe beim Dieselabsatz kann Daimler gut gebrauchen. Zwar liegt der Absatz um neun Prozent über Vorjahr, was auch den unerwartet starken Lastwagenverkäufen zu verdanken ist. Das operative Ergebnis brach aber aufgrund der Sonderbelastungen um 500 Millionen Euro auf 3,5 Milliarden Euro ein. Daimler braucht in den kommenden Jahren viel Geld, um die hohen Investitionen in den Ausbau der Elektromobilität und das Autonome Fahren finanzieren zu können. Massive Einbrüche beim Diesel würden Anleger und Mitarbeiter beunruhigen.

Zugleich erläuterte Uebber den Plan, den Konzern langfristig durch eine Holdingstruktur zu ersetzen. Derzeit werde geprüft, die Geschäftsbereiche Auto, Lastwagen und Dienstleistungen in „rechtlich eigenständige Einheiten“ zu überführen. Am Ende könnten eigene Aktiengesellschaften stehen, die eigenständig Partnerschaften schließen und sich selbst refinanzieren können.

Die notwendige Zustimmung der Arbeitnehmer im Aufsichtsrat und der Beschäftigten für die Betriebsübergänge will sich Daimler mit einer ungewöhnlich langen Jobgarantie sichern. Bis Anfang 2030 soll es für die 130.000 Beschäftigten in Deutschland keine betriebsbedingten Kündigungen geben.