Daimler schlittert tiefer in die Krise

Der Autobauer warnt seine Aktionäre vor neuen Belastungen im Dieselskandal, der Gewinn hat sich halbiert. CEO Källenius steht enorm unter Druck.

Es sollte ein Befreiungsschlag werden. Im Londoner Luxushotel Corinthia legte Daimler-Chef Ola Källenius Mitte November vergangenen Jahres schonungslos offen, wie es um den Mercedes-Hersteller bestellt ist.

Der Schwede schraubte die Mittelfristziele der Marke mit dem Stern von mehr als acht auf sechs Prozent Umsatzrendite nach unten und schwor die versammelte Investorengilde auf zwei schwierige Übergangsjahre ein. Der Hauptgrund: Um Hunderttausende Elektroautos auf die Straße zu bringen, müsse der Konzern mit Milliardenaufwendungen in Vorleistung gehen.

Viele Großaktionäre und Analysten waren regelrecht schockiert. Ein wenig Hoffnung gab ihnen lediglich die Annahme, dass Källenius mit einer voraussichtlichen operativen Marge bei Mercedes von fünf Prozent im Jahr 2019 und vier Prozent 2020 so tief gestapelt haben dürfte, dass es kaum noch weiter runtergehen kann. Welch Irrtum.

Seit Mittwochmorgen ist klar: Daimler schlittert immer tiefer in die Krise, der Konzern entwickelt sich zunehmend zu einem ernsthaften Restrukturierungsfall. In einer Ad-hoc-Mitteilung veröffentlichten die Stuttgarter ihre vorläufigen Geschäftsergebnisse für das Jahr 2019. Demnach hat sich der Gewinn vor Steuern und Zinsen (Ebit) mehr als halbiert – von 11,1 Milliarden Euro 2018 auf voraussichtlich 5,6 Milliarden Euro im vergangenen Jahr.

Darin noch nicht berücksichtigt sind weitere Aufwendungen für Rückrufe oder Strafzahlungen im Zuge des Dieselskandals, die Daimler auf 1,1 bis 1,5 Milliarden Euro taxiert. Und die Lage könnte sich noch weiter zuspitzen. Abermals hat US-Präsident Donald Trump damit gedroht, Zölle von 25 Prozent auf deutsche Autoimporte zu verhängen, sollte die EU nicht zu weiteren Zugeständnissen im Handelsstreit bereit sein.

Daimler wäre von Zöllen stark betroffen, der Konzern exportiert jährlich etwa 190.000 Fahrzeuge aus europäischer Produktion in die Vereinigten Staaten – bevorzugt besonders noble Wagen wie die Limousinen S-Klasse oder E-Klasse. Analysten beziffern das jährliche Verlustrisiko für Daimler durch Autozölle daher auf bis zu zwei Milliarden Euro. Das entspräche mehr als einem Drittel des operativen Gewinns von 2019.

Daimler-Chef Källenius steht gewaltig unter Druck. Der gebürtige Skandinavier übernahm Ende Mai den Chefsessel in Stuttgart von Dieter Zetsche. Doch schon kurz nach seinem Amtsantritt musste Källenius zwei Gewinnwarnungen einräumen. Der Kapitalmarkt ist schwer irritiert. Am Mittwoch ging es an der Börse weiter bergab, das Daimler-Papier brach zwischenzeitlich um zwei Prozent ein.

Daimler ist zwar immer noch der weltgrößte Hersteller von Luxusautos, mit einer Rendite von vier Prozent in der Pkw-Sparte zugleich allerdings der am wenigsten profitable deutsche Premiumanbieter. Mercedes gelingt es nicht, seine Skalenvorteile gegenüber BMW oder Audi in höhere Gewinne umzumünzen.

Die schwache Performance von Daimler nennt Arndt Ellinghorst vom Investmenthaus Evercore ISI „ernüchternd“, die immer neuen Aufwendungen im Dieselskandal „beängstigend“. Die bescheidene Bilanz von Daimler wirft auch ein Schlaglicht auf die Ära von Zetsche.

Zetsche, der Krisenbewältiger

Der galt als der Bewahrer des Unternehmens mit dem Stern. Nach seinem Amtsantritt im Jahr 2006 hat er den Konzern aus dem internationalen Geflecht mit Chrysler und Mitsubishi gelöst, was teuer war, letztlich aber Daimler rettete. Als Krisenbewältiger bewährte er sich dann nach der Finanzkrise im Jahr 2008, die die gesamte Branche enorm belastet hattet.

Zur Ikone einer Managergeneration wurde der Mann mit dem geschwungenen Schnurrbart dann, als er Mercedes an den enteilten Wettbewerbern Audi und BMW vorbei an die Spitze der weltweit führenden Hersteller von Premiumautos führte. Als Zetsche die Geschäfte an seinen Zögling Källenius übergab, schien er unangreifbar.

So wäre es wohl auch geblieben, wären da nicht die Verstrickung in die Abgasaffäre und die fortlaufenden Gewinnwarnungen. Einige Investoren wie Union Investment beziehen daher Front gegen den Plan, dass Zetsche im kommenden Jahr den Aufsichtsratsvorsitz von Daimler von Manfred Bischoff übernimmt.

Milliardenverluste im Geschäft mit Transportern

Källenius hat unterdessen den Auftrag, die Fixkosten zu senken und die Marktkapitalisierung von Daimler nach oben zu bringen. Dafür will er 1,4 Milliarden Euro beim Personal sparen und mehr als 10.000 der 300.000 Mitarbeiter abbauen. Mehrere Zulieferer berichten zudem, dass die Einkäufer von Daimler erhebliche Preisnachlässe verlangen. „So hart haben wir das noch nie erlebt, nicht einmal nach der Finanzkrise“, sagte ein Vertreter eines Lieferanten.

Bislang verfängt die Strategie von Källenius bei Aktionären aber nicht wirklich. Angesichts der Höhe der neuen Dieselbelastungen seien die Sparvorgaben von Källenius nur ein „Fliegenschiss“, schimpft ein Investor. Er fordert hinter vorgehaltener Hand viel radikalere Maßnahmen, zumal weitere Sondereffekte die Bilanz von Daimler trüben.

Im vierten Quartal wurden 300 Millionen Euro fällig, weil Daimler und BMW ihre gemeinsames Carsharing-Geschäft unter der Marke Share Now in Nordamerika eingestellt haben. Bei der Verkündung dieses Schritts im Dezember hat Daimler bereits seine Renditeziele für die Finanz- und Mobilitätsparte von vormals bis zu 19 Prozent auf 14 bis 16 Prozent angepasst.

Weiterhin trübte das vierte Quartal eine Abschreibung im Zuge einer „Priorisierung des Produktportfolios“ in der Transporterdivision Vans. Es geht um den Pick-up X-Klasse, der sich als Ladenhüter entpuppt hat.

Überhaupt ist Vans mit einem operativen Verlust von 2,4 Milliarden Euro die größte Baustelle im Daimler-Konzern. Hier wirken sich die Belastungen im Dieselskandal überproportional stark aus, weil fast alle Kastenwagen Selbstzünder sind. Die Folge: Vans muss zum vierten Mal binnen eines Jahres seine Renditeziele nach unten korrigieren – die Transporter werden 2019 eine negative Umsatzrendite von mehr als 17 Prozent ausweisen.

Blendet man die neuen Belastungen im Dieselskandal aus, liegt Daimler operativ in seinen einzelnen Sparten aber innerhalb der zuletzt ausgewiesenen Prognosebandbreiten. Allerdings könnte der 22. Januar rückblickend auch die dritte Gewinnwarnung von Daimler-Chef Källenius markieren. Das hängt davon ab, wie stark das Ergebnis tatsächlich unter dem Dieselskandal leidet.

Klarheit darüber herrscht aber womöglich erst, wenn Daimler am 21. Februar seinen endgültigen Finanzbericht vorlegt. Evercore-Analyst Ellinghorst ist dagegen schon jetzt sicher: „Das ist die dritte Gewinnwarnung von Ola Källenius.“ Daimler werde auf Jahre hinaus seinen Cashflow durch Dieselzahlungen negativ belasten müssen. Die Folge: „Die Liquiditätslage bei Daimler bleibt weiter sehr angespannt“, prophezeit Ellinghorst.

Der Kapitalmarktexperte will von dem Autobauer wissen: „Wer ist für diese Situation verantwortlich, warum gibt es keine personellen Konsequenzen?“ Es gehe schließlich nicht um Kleinigkeiten, sondern um Milliardenbelastungen. Es sind drängende Fragen, doch Källenius bekundet zumindest öffentlich, ein starkes Team zu haben. Intern rumort es gehörig.

Der Lkw-Markt bricht ein

Besonders bitter: Nicht nur Vans und die Pkw-Sparte Mercedes, die für mehr als die Hälfte des Daimler-Umsatzes von fast 170 Milliarden Euro steht, schwächeln massiv – auch die zweitgrößte Konzerneinheit Trucks gerät zunehmend ins Schlingern.

Die Marge ist von 7,2 auf 6,1 Prozent abgesackt. „Geplant war das nicht“, heißt es in hochrangigen Konzernkreisen. Eigentlich hatte Martin Daum, Chef von Daimler Trucks, seinen Vorstandskollegen für 2019 eine Rendite von acht Prozent in Aussicht gestellt. Doch seit dem Sommer brechen Absatz und Aufträge ein. „Daum hat den Mund zu voll genommen“, raunt es nun aus der Daimler-Zentrale in Stuttgart-Untertürkheim.

Der oberste Lastwagenfahrer der Schwaben versucht gegenzusteuern. Daum will zehn Prozent der Führungsjobs streichen und im Rahmen des Diätprogramms „Go4four“ beim Personal 300 Millionen Euro sowie 250 Millionen Euro bei variablen Kosten sparen, beispielsweise durch eine Reduktion der Variantenvielfalt bei Modellen und Motoren. Sein Problem: Die Auftragslage ist mau.

Konkret gingen die Bestellungen für neue Lastwagen von Anfang Januar bis Ende September von 457.000 auf 289.000 Fahrzeuge im Vergleich zum Vorjahr zurück. Das entspricht einem Minus von rund 37 Prozent, im Kernmarkt Nordamerika hat sich der Auftragsbestand mehr als halbiert.

Besonders kritisch ist die Lage aber in Europa. Seit 2014 ist der Marktanteil von Mercedes-Trucks in Europa laut IHS Markit kontinuierlich gesunken – von 23 auf derzeit weniger als 19 Prozent.

Für Daimler-Chef Källenius kommt die Schwäche von Trucks zur denkbar schlechtesten Zeit. Der 50-Jährige wirkt wie vom Pech verfolgt. Das Abräumen von Altlasten gestaltet sich als teuer und langwierig. Der Weltautomarkt ist rückläufig, der Rückenwind der vergangenen Jahre weg.

Mercedes bleibt wertvollste Luxusautomarke

Dazu kommen jede Menge hausgemachte Probleme wie vergeigte Produktionshochläufe. Dass Daimler überhaupt noch Gewinne erzielt, liegt an der Stärke des Sterns. Mercedes ist noch immer die wertvollste Luxusautomarke der Welt mit einer immensen Erneuerungs- und Strahlkraft. Das Center of Automotive Management listet Daimler aufgrund seiner Dutzenden Weltneuheiten pro Jahr sogar als global innovativsten Autobauer.

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die Stuttgarter die Elektromobilität verschlafen haben. Daimler ist der einzige deutsche Konzern, der die neuen Umwelt- und Verbrauchsvorgaben der EU zu verfehlen droht. Das Problem lässt sich nur mithilfe eines höheren Absatzes an E-Autos lösen.

Doch den Schwaben fehlt es an den nötigen Modellen. Der EQC, Daimlers erster vollelektrischer SUV, ist zwar mittlerweile erhältlich. Der Wagen ist aber nur eine Krücke auf dem Weg ins Elektrozeitalter, denn eigentlich ist die Konstruktion für einen Verbrennungsmotor vorgesehen.

Erst der EQS sowie der EQE, die elektrischen Pendants von S- und E-Klasse, werden auf einer Stromplattform stehen. Deren Markteinführung dauert aber noch. Der EQS soll erst ein Jahr nach der neuen klassischen S-Klasse auf den Markt kommen. Ein klares Bekenntnis für Elektromobilität sehe anders aus, klagen Insider.