Daimler-Betriebsrat fürchtet Verlagerung von Jobs nach Osteuropa

Der Autobauer will laut Betriebsrat nur noch in Polen und Rumänien in Verbrenner investieren. Der Vorstand spricht von einer nötigen Mischkalkulation.

Beim Autobauer Daimler gehen intern seit Tagen die Wogen hoch. Der Grund: Insbesondere in den beiden über hundert Jahre alten Motoren- und Getriebefabriken in Stuttgart-Untertürkheim und Berlin-Marienfelde sollen zusammengerechnet mehr als 5000 Stellen gestrichen werden.

„Der Grund dafür ist nicht alleine, dass Arbeit durch Transformation und Elektromobilität wegfällt, sondern weil das Unternehmen nicht mehr in Bereiche der herkömmlichen Antriebe investieren will. Und wenn überhaupt, dann in Polen oder Rumänien“, schreiben Daimler-Betriebsratschef Michael Brecht und sein Vize Ergun Lümali in einem Flugblatt an die mehr als 170.000 Beschäftigten von Daimler in Deutschland.

Das zweiseitige Schreiben liegt dem Handelsblatt vor. Darin betonen die Arbeiterführer, dass die „angespannte finanzielle Situation“ bei dem Mercedes-Hersteller dazu führe, dass eine Reihe von zukünftigen Investitionen auf dem Prüfstand stehen. „Eine Verlagerung von Arbeitsplätzen nach Osteuropa ist wie erwähnt nicht ausgeschlossen“, warnen die Betriebsratschefs und kündigen Widerstand an.

„Solche harten Schritte rauben uns die notwendige Zeit, die wir für eine faire Gestaltung der Transformation benötigen. Dies können wir so nicht akzeptieren“, wettern Brecht und Lümali. Sie fürchten, dass über die bereits bekannten Einsparpläne von Daimler in der Verwaltung und den indirekten Bereichen hinaus, auch „massiv Arbeitsplätze in der Produktion abgebaut werden sollen“.

Beim Strukturwandel der Autoindustrie weg von Diesel- und Benzinern hinzu elektrischen Antrieben sei der Faktor Zeit entscheidend. Werde die Transformation überstürzt umgesetzt, sei es unmöglich, die Arbeit sinnvoll umzuorganisieren und die Belegschaft für die neuen Aufgaben zu qualifizieren. In letzter Konsequenz könnte bei einem zu abrupten Wandel „ein großer Teil etablierter Arbeitsplätze in unserer Industrie mit gnadenloser Brutalität wegfallen“, fürchten die Betriebsräte.

Der Verbrenner dürfe trotz des Bekenntnisses von Daimler zum Klimaschutz nicht gänzlich verteufelt werden. „Die herkömmlichen Produkte finanzieren unseren Weg in die Zukunft“, betonen Brecht und Lümali. Zudem gewährleisten sie eine stabile Beschäftigung. „Diese Nabelschnur aufgrund des aktuellen Kostendrucks ohne Beschäftigungsalternativen für uns radikal abzuschneiden, lehnen wir ab“.

Daimler-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer widerspricht. Der Autobauer investiere sehr wohl in zukunftsfähige Produkte in die deutschen Werke, die für Auslastung sorgen. „Wir lassen die Menschen nicht außer Acht“, sagte der Manager am Freitag in einer Telefonkonferenz mit Journalisten. Gleichzeitig könne Daimler aber die Realität nicht ignorieren. Kein Werk könne davon ausgehen, für immer den aktuellen Personalstand zu halten. Es sei „keine Option“, stur am Verbrenner festzuhalten.

Gerade Stuttgart-Untertürkheim, wo ein Gutteil der 18.500 Mitarbeiter des Standorts an Motoren, Getrieben und Achsen werken, sei „bis auf den letzten Quadratmeter gefüllt“ mit herkömmlichen Produkten. „Diese Flächen müssen freigeräumt werden für Elektrokomponenten“, betont Schäfer. Es bedarf einer „Rochade“ bei den Produkten, um den Standort wetterfest zu machen. Und dieser Wandel müsse beschleunigt werden, so Schäfer.

Am Ende zähle die Gesamtwettbewerbsfähigkeit der Produkte. Ein wichtiger Faktor dabei sei die Etablierung einer „Mischkalkulation“ zwischen einem deutschen Powertrain-Werk und einer Fabrik in einem Land mit niedrigeren Arbeitskosten, erklärt Schäfer: „Das ist eine notwendige Abbildung der Wertschöpfung, die uns Flexibilität bietet und für alle, die an der Wertschöpfung beteiligt sind, einen Vorteil bietet“.

Der Manager betont zugleich, dass etwa in Untertürkheim dreistellige Millionenbeträge in den Aufbau von zwei Batteriemontagen und der Fertigung des elektrischen Antriebsstrangs (eATS) investiert werden. Daimler plant einen „eCampus“ in seinem Stammwerk aufzubauen. „Wir werden uns ganz klar im Thema Batteriezellforschung und Batteriezellentwicklung sowie den ganzen planerischen Arbeiten beim Thema Zelle noch deutlich stärker engagieren“, sagt Schäfer und kündigt entsprechende Investitionen und einen Personalaufbau in diesem Bereich an.

Daimler werde Schäfer zufolge aber einen anderen Weg einschlagen als Tesla. Während der kalifornische E-Auto-Pionier bei der vertikalen Integration der Batterietechnik auch darauf setzt, eigene Zellen zu produzieren, lehnt das Daimler-Management diesen Ansatz ab. „Wir werden den Mercedes-Weg gehen“, sagt Schäfer. Er glaube nicht, dass eine vollständige vertikale Integration bei der Batteriezelle der wesentliche differenzierende Faktor sei.

Daimler überlässt die Serienproduktion von Zellen lieber spezialisierten Lieferanten wie dem chinesischen Konzern CATL. Zugleich beschäftigen die Schwaben aber Hunderte Menschen in der Zellentwicklung. Im weiteren Zusammenspiel mit Zelllaboren und Pilotfabriken seien die Entwickler in der Lage, die beste Chemiekombination bei den Zellen für Daimler zu generieren, um wettbewerbsfähige Batterien bei Reichwiete und Kosten zu etablieren. „Da werden wir uns vor dem kalifornischen Mitbewerber nicht verstecken“, bekundet Schäfer.