Vom Crashtest-Versager zum Branchenschreck

Hu Xiafeng dreht sich nach rechts und blickt kurz über seine Schulter. In der Hand ein Selfiestick, an dessen Ende sein Handy, mit dem er ein Video aufnimmt. Darüber schauen ihm nun 10.000 Menschen zu, wie er über das rote Automodell spricht, das hinter ihm auf dem Bildschirm zu sehen ist. In der Hosentasche des 27-Jährigen mit der runden Brille und Karo-Hemd steckt ein Ersatz-Akku. Hu Xiafeng ist Autoexperte und betreibt einen populären Livestreaming-Kanal in China. Heute berichtet er von der Automesse in Shanghai. Normalerweise steuert er sofort die Stände der ausländischen Hersteller an. Doch dieses Jahr ist er zum ersten Mal vor allem bei chinesischen Herstellern unterwegs.

Shanghais Automesse, die diese Woche gestartet ist, ist inzwischen zum wichtigsten Branchentreffen der Automobilindustrie gewachsen. In keinem Land werden mehr Autos verkauft. Chinas Konjunktur hat sich zum Pulsschlag der Industrie entwickelt. Gleichzeitig richtet sich dort der Blick nicht mehr nur auf die deutschen, japanischen und amerikanischen Autobauer. Chinesische Hersteller machen den internationalen immer stärker Konkurrenz.

Dazu gehören alteingesessene Riesen wie Great Wall, BYD und Geely, die Millionen Fahrzeuge verkaufen. Dieses Jahr sind Anbieter dabei, die bisher der Masse unbekannt waren. Geelys Tochterunternehmen Lynk & Co, das Shanghaier Start-up Next EV mit seiner Marke Nio sowie das Hongkonger Unternehmen Hybrid Kinetic Group. Einige planen, nicht nur in China mit Fahrzeugen auf den Markt zu kommen. Auch in den USA und Europa sollen ihre Autos in Zukunft unterwegs sein. Haben die deutschen Autobauer früher über Chinas erste Gehversuche gespottet, setzen sie diese inzwischen zunehmend unter Druck.

Hu dreht mit seinem Handy am Stand von Lynk & Co. Er drängt sich zwischen jungen Menschen hindurch, die meisten um die 25 Jahre alt. Dazwischen drücken sich verstohlen einige Vertreter der Konkurrenz herum. Es hat sich eine lange Schlange gebildet, 20 Minuten müssen die Besucher warten. Die Menschenmenge kann man noch vom BMW-Stand aus sehen, obwohl sie fast eine halbe Halle trennt. Im Zentrum steht eine kreisrunde Schaukel, auf der junge Menschen sitzen und Selfies schießen, daneben zwei Wippen in schwarz.

Chinas Autobauer holen in atemberaubendem Tempo auf

In einer Ecke stehen zwei Exemplare des Modells, um das es eigentlich geht. Ein bulliges SUV, in blau und rot. Auf der anderen Seite das zweite Modelle der Neugründung: Eine geräumige Limousine. Ab 2017 will Lynk & Co in China an den Markt gehen, ab 2018 wird es die Autos in Europa und den USA zu kaufen geben. Erste Zielmarke: Eine halbe Million verkaufte Fahrzeuge bis 2020.

Lynk & Co ist ein Ableger des chinesischen Autoherstellers Geely. Senior Vice President der Neugründung ist der Belgier Alain Visser, der seit über 30 Jahren in der Autoindustrie arbeitet. Vorher war er Manager bei Volvo, Opel und General Motors. Für mutmaßlich sehr viel Geld kümmert er sich nun um den rebellischen Ausreißer in dem Großkonzern. „Der größte Unterschied zwischen deutschen und amerikanischen Autoherstellern im Vergleich mit chinesischen ist das hohe Tempo“, sagt Visser. Chinesische Unternehmen holen in einem atemberaubenden Tempo auf und die westliche Welt bemerkt es nicht einmal. „Sie sind zu arrogant, um überhaupt zu realisieren, dass sie zurückfallen“, meint Visser. Wenn es nach ihm geht, fehlt den Chinesen nur noch eins für den Erfolg: Mehr Selbstvertrauen. „Sie denken, ein Produkt muss zuerst in Europa akzeptiert werden, dann ist es gut.“ Das sei ein Fehler.

Im Prinzip beschreibt Visser damit auch die Strategie von Lynk & Co. Der Mutterkonzern ist zwar chinesisch, Visser betont aber, dass die Autos in Schweden designt werden und dass sich das Unternehmen auf den Erfahrungsschatz von Volvo stützen könne. Mit dem chinesischen Mutterkonzern geht Visser nicht hausieren. Auch nicht damit, dass die Autos zunächst in China hergestellt und auf absehbare Zeit auch nur von dort nach Europa verschifft werden. Der europäische Anstrich verkauft sich dann eben doch besser.

Landwind galt einst als „das gefährlichste Auto der Welt“

Das liegt nicht zuletzt an der unrühmlichen Historie chinesischer Autobauer im Ausland. Landwind, Brilliance, BYD und Qoros: Die Liste der gescheiterten chinesischen Unternehmen bei ihrer Expansion in andere Länder ist lang.

Autobauer Landwind – ein chinesisches Joint Venture zwischen Changan Auto und Jiangling Motors aus Südostchina – etwa versucht es 2005 mit seinen Modellen auf der IAA in Frankfurt. Mit viel Tamtam wurden die Autos als großer Angreifer aus Asien präsentiert. Doch dann kam das harte Erwachen: Der ADAC-Crashtest von Landwind kurze Zeit später, bei dem die Autos in allen Bereichen durchfielen, bleibt unvergessen. In der Presse wurde Landwind verspottet: Das Unternehmen habe „das gefährlichste Auto der Welt“ gebaut.

Doch seit dem unrühmlichen Crashtest ist eine ganze Menge passiert. Die chinesischen Autobauer haben eine steile Lernkurve hingelegt, wie Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen bestätigt. „Die damaligen Autos von Landwind und Brilliance sind mit heutigen chinesischen Fahrzeugen nicht mehr zu vergleichen“, erklärt der Experte. Bestes Beispiel sei Lynk & Co, die Dudenhöffer sich auch auf der Messe genauer angesehen hat. „Die Autos werden auf derselben Linie wie die Volvos gebaut“, erläutert er, „natürlich sind das Spitzenautos.“ Das gelte nicht nur für die Geely-Tochter, sondern auch für Qoros, JAC und andere chinesische Autobauer.

Wichtiger Grund für den schnellen Fortschritt ist das internationale Management, das sich die Chinesen für ihre Firmen mit ins Boot holen, glaubt Dudenhöffer. Elon Musk von Tesla habe die Produktion auch nicht neu erfunden. Deshalb habe er jemanden von Audi eingekauft, der das Know-how mitbringt.

Das klappt alldieweil nicht immer. Als das Shanghaier Unternehmen Qoros vor vier Jahren den Angriff auf Europa erklärte, heuerte das Unternehmen 400 Experten aus der Industrie an. Darunter Volker Steinwascher, Spitzenmanager bei VW, oder der ehemalige Designchef Gert-Volker Hildebrand von Mini. Sie bauten zwar gute Autos, der Verkauf lief außerhalb Chinas trotzdem nie richtig an. An mangelnder Qualität lag es nicht, denn Crashtests bestehen die Modelle schon lange mit Bravour. Es ist das negative Image, das an ihnen klebt.

Schamlose Kopien

Zu verdanken haben sie das nicht zuletzt Landwind: So hat das Unternehmen zum Beispiel bei der Automesse in Guangzhou vor einigen Jahren eine fast identische Kopie des auch in Europa bekannten Range Rover Evoque vorgestellt, der in China von dem Joint Venture von Land Rover und Chery gebaut wird. Einziger sichtbarer Unterschied: der Preis, der fast um ein Fünftel unter dem Original lag. Und das ist nur ein Beispiel von vielen mehr oder weniger gelungenen Versuchen, erfolgreiche Designs nachzuahmen.

Für Dudenhöffer ist deshalb auch der Einkauf von internationalem Spitzenpersonal im Bereich von Design wichtig, um den jüngsten Umbruch der chinesischen Industrie zu erklären. Ein Vorbild sei dafür Geely, das Mutterunternehmen von Lynk & Co. Der chinesische Autobauer hat sein Design-Zentrum auf dem ehemaligen Expogelände im Westen Shanghais. Es ist das Reich des Briten Peter Horbury, Senior Vice President Design der Geely Group. Handys sind hier nicht erlaubt, Notizen ungern gesehen. Obwohl es schon spätabends ist, sitzen noch vereinzelt Mitarbeiter an ihren Rechnern. Auf einem Schreibtisch liegt ein Wirtschaftsmagazin mit dem Titel „Made in China“ und der Unterzeile: „Neu, besser und stärker denn je.“

Horbury läuft durch die Halle, in der rund ein Dutzend Autos steht, verhüllt von silbern schimmernden Decken. Er lässt nur selten Leute herein, zur Automesse macht er eine Ausnahme. Nacheinander zieht er die Hüllen von den Modellen und erklärt die Designs. Einige werden in den kommenden Jahren auf den Markt kommen, andere werden wieder in der Ideenkiste verschwinden. Als er das zweite Auto enthüllt, entfährt es einem der Journalisten: „Der sieht ja aus wie ein Golf.“

In China ist die Kunst des Kopierens hoch geschätzt

Darauf angesprochen wirkt Horbury verärgert: „Menschen müssen alles immer mit etwas vergleichen“, sagt er. „Man kopiert nur, wenn man selbst keine Idee hat.“

Und das will der Brite nicht über seine Arbeit hören. Er arbeitet seit 30 Jahren in der Industrie, unter anderem bei Ford und viele Jahre bei Volvo, dessen Designs er entscheidend mitgeprägt hat. Fälle wie Landwind hätten natürlich für viel Ärger und Schaden gesorgt. In China sei das Verständnis aber eben ein anderes. Die Kunst des Kopierens werde in China hoch geschätzt. Als der Landwind auf die Straßen kam, sagt Horbury, hätten die Chinesen gar nicht gewusst, was sie falsch gemacht haben. „Ich wäre sauer, wenn man mich kopiert. In China ist das aber eine Ehre.“

Diese Ära sei dennoch vorbei, betont Horbury. Geely arbeite zwar mit ausländischen Designern, setze aber langfristig auf den chinesischen Nachwuchs. „Chinesische Designschulen gehören bald schon zur Weltklasse“, prophezeit er. Die chinesischen Autobauer bräuchten ein wenig Starthilfe. Design hätte eben viel mit Erfahrung zu tun. Er ist sich aber sicher: „Wenn ich aufhöre, wird ein chinesisches Team übernehmen.“

China ist größter Markt für E-Mobilität

Ein weiterer Grund für den Eindruck, dass internationale Autobauer in China ins Hintertreffen geraten, ist das Thema Elektromobilität. China ist im vergangenen Jahr zum weltweit größten E-Automarkt aufgestiegen. Im vergangenen Jahr wurden weltweit 873.000 Elektroautos und Plug-In Hybride verkauft, eine halbe Million davon in China. Bis 2025 will China den Verkauf der E-Autos auf fünf Millionen steigern.

Dafür investiert es massiv in Ladestationen, subventioniert E-Auto-Käufe und unterstützt die lokale Entwicklung von Batterien. Auch Chinas Internetgiganten wie Alibaba, Baidu und Tencent stecken Geld in den Zukunftsmarkt. Mindestens zwei Milliarden Dollar sollen sie bisher in die Industrie gepumpt haben.

Jedes fünfte E-Auto verkauft mittlerweile Marktführer BYD. Um über 70 Prozent wuchs der chinesische Gigant im vergangenen Jahr. Dazu sorgt der Geldregen für einen Boom in der Gründerszene. Mehrere hundert Start-ups arbeiten mit Hochdruck an Elektroautos. Eines davon ist auch auf der Messe vertreten: NextEV. Das Start-up ist 2014 erst mit einem Rennwagen bei der Formel E gestartet, hat dann Anfang des Jahres auf der amerikanischen Internetkonferenz „South by Southwest“ einen Sportwagen vorgestellt. Davon wurden nur zehn Exemplare gebaut, jeweils zum Preis von 1,5 Millionen Euro. Einige stehen aufgereiht am Eingang des Standes. Am Mittwoch hat Gründer William Li den ersten Wagen für den Massenmarkt präsentiert. Ein Elektroauto für sieben Personen. Als er seine Kollegen auffordert, den neuen Wagen zu enthüllen, ist es eigentlich schon egal, was hervorkommt: Die chinesische Presse ist völlig aus dem Häuschen.

Das Start-up weiß, wie man gute Öffentlichkeitsarbeit betreibt. Das zeigt auch ein Besuch im Hauptquartier des Start-ups in der Nähe der Formel 1-Strecke in Shanghai, eine Stunde außerhalb der Stadt. In einer Ecke des Büros steht ein Kicker mit dem Logo von Real Madrid. An der Wand hängen Comiczeichnungen. Es gibt Sitzecken, eine Espresso-Maschine und in den Regalen genauso viel Chaos, wie man es von einem Start-up erwartet.

Entthronung der alten Unternehmen ist nah

Li ist schlank, hat kurze schwarze Haare und trägt ein blaues T-Shirt mit einer schwarzen Jacke, die das Logo von Nio aufgedruckt hat. An der Wand hängen Uhren, auf der die Uhrzeiten in München, San José und Shanghai angezeigt werden. Im Silicon Valley arbeiten einige hundert Kollegen, auch in München und London hat das Start-up Teams sitzen.

Li sitzt entspannt in einem Besprechungsraum, nimmt sich Zeit, findet manchmal das entsprechende chinesische Wort nicht und wechselt dann ins Englische. Er sagt, dass die Autobranche vor einer Revolution stehe, die Entthronung der alten Unternehmen stehe kurz bevor: „Wenn wir das nicht tun, tut es jemand anderes.“

Für ihn geht es dabei nicht primär um die Entwicklung von Autos. Der Gründer, der mit einer Internetplattform für Pkw reich geworden ist, vergleicht sein Geschäftsmodell eher mit dem Fahrradverleih-Unternehmen Mobike, in das er ebenfalls investiert hat. Das chinesische Unternehmen bietet seit einigen Monaten Fahrräder in China an, die man für ein paar Kuai leihen kann. Der Nutzer schaltet sie per Handy frei und bezahlt, wenn er am Ziel angekommen ist. Mittlerweile gibt es rund zwanzig Nachahmer des Modells. „Die Nutzer fahren immer noch mit einem Fahrrad, aber das Produkt, das Mobike anbietet, ist ein ganz anderes“, erläutert Li.

Es geht ihm also um die Nutzererfahrung, den Service. Autos kommen in seiner Version vor, sie spielen aber nicht mehr die Hauptrolle. Für ihn ist das das Autounternehmen der Zukunft. Und für die Idee haben ihm Unternehmen wie Tencent mehrere hundert Millionen Dollar gegeben.

Wie viel Show dabei ist? Schwer zu sagen, meint Autoexperte Dudenhöffer. „Man muss abwarten, was sie nun wirklich herausbringen“. Nicht zuletzt, weil Lis Auftritte manches Mal an die von Faraday Future erinnern. Das 2014 mithilfe chinesischer Investoren gegründete Start-up, das anfangs als Tesla-Killer gefeiert wurde, ohne je ein Auto verkauft zu haben und mittlerweile in massiven finanziellen Schwierigkeiten zu stecken scheint. Der Bau einer Fabrik in der Nähe von Las Vegas wurde vertagt. Bei der Messe in Shanghai sind sie nicht mal mehr vor Ort. Gründe will Faraday Future auf Anfrage nicht nennen.

Ernstnehmen sollte man die Start-ups trotzdem, sagt Dudenhöffer. Viele würden pleite gehen. „Aber ich bin mir sicher, dass es einige schaffen.“ Es sei nicht mehr die Welt von gestern, egal was die internationalen Autobauer sagten. Und schiebt hinterher: „Wenn die internationalen Autobauer so toll sind, wieso haben sie es bis heute nicht geschafft, mal ordentliche Elektroautos zu bauen?“

Als Hu Xiafeng seinen Selfiestick am Stand von Lynk & Co wieder einsteckt und zum Ausgang geht, setzt sich ein Mann in das SUV, das zur Besichtigung offen steht. Er nimmt sein Handy heraus und fängt an, das Armaturenbrett zu filmen. Er fährt dabei ganz langsam von links nach rechts, hin und her. Er filmt den Bildschirm, die Anordnung der Knöpfe und dann die Handbremse. Nach ein paar Minuten verlässt er den Stand wieder. Der Verdacht liegt nahe, dass er alle Details des Wagens festhalten wollte, um es später zu kopieren. Peter Horbury wäre jetzt richtig sauer.

KONTEXT

Auch in China boomen SUV

2008

Limousinen: 5.047.000 Fahrzeuge

SUV: 448.000 Fahrzeuge

MPV*: 197.000 Fahrzeuge

Minivans: 1.064.000 Fahrzeuge

Gesamt: 6.756.000 Fahrzeuge

Quelle: Chinesischer Branchenverband CAAM

Die Daten beziehen sich auf den Verkauf von Herstellern an die Händler, nicht auf den Verkauf an die Endkunden.

*Multi Purpose Vehicle, entspricht einem Van

2009

Limousinen: 7.473.000 Fahrzeuge

SUV: 659.000 Fahrzeuge

MPV: 249.000 Fahrzeuge

Minivans: 1.950.000 Fahrzeuge

Gesamt: 10.331.000 Fahrzeuge

2010

Limousinen: 9.494.000 Fahrzeuge

SUV: 1.326.000 Fahrzeuge

MPV: 445.000 Fahrzeuge

Minivans: 2.492.000 Fahrzeuge

Gesamt: 13.757.000 Fahrzeuge

2011

Limousinen: 10.123.000 Fahrzeuge

SUV: 1.595.000 Fahrzeuge

MPV: 498.000 Fahrzeuge

Minivans: 2.258.000 Fahrzeuge

Gesamt: 14.473.000 Fahrzeuge

2012

Limousinen: 10.745.000 Fahrzeuge

SUV: 2.989.000 Fahrzeuge

MPV: 493.000 Fahrzeuge

Minivans: 2.257.000 Fahrzeuge

Gesamt: 15.795.000 Fahrzeuge

2013

Limousinen: 12.010.000 Fahrzeuge

SUV: 2.989.000 Fahrzeuge

MPV: 1.305.000 Fahrzeuge

Minivans: 1.625.000 Fahrzeuge

Gesamt: 17.929.000 Fahrzeuge

2014

Limousinen: 125.376.000 Fahrzeuge

SUV: 4.078.000 Fahrzeuge

MPV: 1.914.000 Fahrzeuge

Minivans: 1.332.000 Fahrzeuge

Gesamt: 19.701.000 Fahrzeuge

2015

Limousinen: 10.531.000 Fahrzeuge

SUV: 5.500.000 Fahrzeuge

MPV: 1.888.000 Fahrzeuge

Minivans: 1.008.000 Fahrzeuge

Gesamt: 18.927.000 Fahrzeuge

2016

Limousinen: 12.150.000 Fahrzeuge

SUV: 9.021.000 Fahrzeuge

MPV: 2.496.000 Fahrzeuge

Minivans: 683.000 Fahrzeuge

Gesamt: 24.350.000 Fahrzeuge

2017 (bis Ende März)

Limousinen: 1.849.000 Fahrzeuge

SUV: 1.553.000 Fahrzeuge

MPV: 354.000 Fahrzeuge

Minivans: 94.000 Fahrzeuge

Gesamt: 3.851.000 Fahrzeuge