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Chipmangel bremst Autobauer: Daimler drosselt Produktion weiter, Kurzarbeit bei VW

Hofer, Joachim Buchenau, Martin-W. Tyborski, Roman Hubik, Franz
·Lesedauer: 7 Min.

Die Autohersteller haben die Nachfrageerholung unterschätzt, nun fehlen Halbleiter. Daimler und Volkswagen reagieren. Doch das Problem bleibt.

Wegen des Chipmangels müssen die ersten Autobauer die Produktion drosseln. Foto: dpa
Wegen des Chipmangels müssen die ersten Autobauer die Produktion drosseln. Foto: dpa

Der globale Engpass an Halbleitern zwingt zahlreiche Autobauer, ihre Produktionskapazitäten herunterzufahren. So spitzt sich die Lage etwa bei Daimler gerade zu. Nachdem der Mercedes-Hersteller beschlossen hat, ab Freitag Tausende Mitarbeiter in seinem Kompaktwagenwerk in Rastatt in Kurzarbeit zu schicken, folgen nun auch Einschränkungen in einer weiteren wichtigen Fabrik, erfuhr das Handelsblatt aus Unternehmenskreisen.

Der Dax-Konzern drosselt ab kommender Woche in Bremen die Fertigung, streicht Sonderschichten und reduziert die Arbeitszeit von einem Teil der 12.500 Mitarbeiter vor Ort. Beginnend mit der ersten Februarwoche könnte es sogar zu Schließtagen in Bremen kommen, die Montage also zeitweise komplett stillstehen.

Damit erreicht die Chipkrise bei Daimler eine neue Dimension. Das Werk in Bremen ist die größte Produktionsstätte des Konzerns in Deutschland. Mehr als 400.000 Fahrzeuge rollen hier jährlich vom Band, darunter die Bestseller C-Klasse und GLC.

Am Nachmittag meldete auch Audi Kurzarbeit wegen Engpässen bei Halbleitern an. Betroffen seien etwa 10.000 Mitarbeiter in den Werken Neckarsulm und Ingolstadt, teilte das Unternehmen mit. Die Fertigung werde teilweise ab kommender Woche zunächst bis Ende Januar gestoppt.

Konzernmutter Volkswagen leidet ebenfalls unter dem Mangel an elektrischen Bauteilen. Der weltgrößte Fahrzeughersteller muss in seinem Stammwerk in Wolfsburg die Produktion an zwei Fertigungslinien noch im Januar für jeweils vier Tage ruhen lassen und hat für die betroffenen Mitarbeiter Kurzarbeit beantragt. Darüber hinaus befürchten auch Nissan, Honda, Ford und Fiat Chrysler negative Auswirkungen auf ihre Produktion.

Der Autoindustrie droht ein langfristiges Problem. „Es wird mindestens sechs, vielleicht sogar neun Monate dauern, bis sich die Lage wieder normalisiert“, warnt Thibault Pucken, Geschäftsführer der Beratungsgesellschaft Inverto. Die Tochter der Boston Consulting Group hat sich auf Einkauf und Lieferketten-Management spezialisiert. Continental musste wegen der Engpässe beim Chipangebot seine Kunden bereits darum bitten, „Produktion oder den Produktmix anzupassen“, wie es in einem Statement des zweitgrößten deutschen Autozulieferers heißt.

„Die Engpässe bei Halbleitern werden auch im Jahr 2021 andauern und Lieferengpässe in der Continental-Produktion verursachen“, teilt der Dax-Konzern mit, der zu den Stammlieferanten Volkswagens zählt. Das Chip-Problem wird inzwischen auf Vorstandsebene behandelt. Das Unternehmen habe interne Arbeitsgruppen gebildet, die gemeinsam mit dem Vorstand „rund um die Uhr“ daran arbeiten, die kritische Situation zu lösen.

Conti bezieht seine Wafer genannten elektronischen Bauelemente von Unternehmen wie NXP, Infineon und Nvidia. Diese wiederum bestellen die Wafer-Vorprodukte bei großen Auftragsfertigern wie TSMC aus Taiwan.

Conti zufolge ist das knappe Chipangebot auf den Weltmärkten eine Spätfolge der ersten Corona-Welle. So hätten sich die weltweiten Pkw-Produktionszahlen nach dem Lockdown im Frühjahr 2020 schneller erholt, als Marktexperten erwartet hatten. Die Halbleiterhersteller konnten die Produktionskapazitäten von Siliziumkristallen, die für die Herstellung von Silikon-Wafern entscheidend sind, nicht im entsprechenden Tempo erhöhen.

Die weltweit führenden Autochip-Produzenten Infineon und NXP betreiben zwar zahlreiche eigene Werke. Dort konnten sie die Maschinen, als im vergangenen Sommer die Autonachfrage wieder anzog, schnell hochfahren. Sie greifen aber auch auf Auftragsfertiger wie TSMC in Taiwan zurück. Dort sind die Kapazitäten knapp.

Der Auftragsboom hat die Chipfirmen überrumpelt. „Das Geschäft ist wesentlich schneller zurückgekommen, als wir geglaubt haben“, sagte jüngst NXP-Chef Kurt Sievers dem Handelsblatt. „Manche Kunden haben zu spät bestellt. Daher kommen wir jetzt in einigen Bereichen mit der Lieferung nicht hinterher“, erklärt er.

Als die Corona-Pandemie im vergangenen Frühjahr die gesamte westliche Welt erfasste, kürzte NXP seine Produktionspläne – wie viele Firmen weltweit. Längst ist klar: Die Einschnitte waren zu tief.

Auch bei Bosch ist die Lage ernst

Laut Conti betrügen die üblichen Vorlaufzeiten für das Hochfahren der Kapazitäten in der Halbleiterindustrie bis zu neun Monate. Erstmals bemerkbar gemacht haben sich die Engpässe im Chipangebot gegen Ende des dritten Quartals 2020. Daher dürfte der Chipmangel bis weit ins erste Halbjahr 2021 anhalten. Für Conti seien daher „weitere Investitionen in Silicon-Wafer-Lieferanten maßgeblich, sodass die Automobilindustrie derartige Liefersituationen vermeiden kann.“

Auch beim weltgrößten Automobilzulieferer Bosch ist die Lage ernst. „In der Tat kommt es aufgrund unterschiedlicher Einflüsse auf dem weltweiten Beschaffungsmarkt zu einer generellen Verknappung bei bestimmten Halbleiterbauteilen. Dieser Marktentwicklung kann sich auch Bosch nicht entziehen“, sagt eine Bosch-Sprecherin.

Zwar hat Bosch in Reutlingen eine große eigene Halbleiterfertigung und baut gerade in Dresden ein zweites Chipwerk, aber die standardmäßigen integrierten Schaltkreise (Asics) und Microcontroller beschaffen sich die Schwaben wie alle anderen auch auf dem Weltmarkt. „Wir arbeiten mit Hochdruck daran, die Belieferung unserer Kunden mit elektronischen Bauteilen trotz angespannter Lage am Markt möglichst aufrechtzuerhalten und die Auswirkungen so gering wie möglich zu halten. Wir stehen dazu im engen, täglichen Austausch mit den Kunden und unseren Zulieferern.“ Konkreter wird Bosch nicht.

Offensichtlich haben alle Autozulieferer ihre Planungen den sinkenden Bestellungen und den Unsicherheiten wegen Corona angepasst und während der Pandemie mit zu spitzem Bleistift kalkuliert. Viele Einkäufer sind davor zurückgeschreckt, größere Sicherheitspuffer als sonst aufzubauen, auch wenn das aus Kostengründen verständlich ist. Die Puffer im Lager reichen jedenfalls nicht.

Die Notfallmaßnahmen bei den Zulieferern sind drastisch. „Wir fliegen die Chips derzeit um die Welt. Immer dorthin, wo sie am meisten gebraucht werden“, heißt es bei einem Unternehmen. Den Zulieferern drohen hohe Konventionalstrafen, wenn bei den Autoherstellern wegen Zulieferengpässen die Produktion gedrosselt oder gar gestoppt werden muss.

Autoindustrie härter getroffen als Hersteller von Konsumentenelektronik

Der Licht- und Elektronikspezialist Hella ist ebenfalls vom Chipmangel betroffen. Hella-Chef Rolf Breidenbach sagte zur Vorlage der Halbjahreszahlen am Donnerstag, dass mittlerweile die Produktion beeinträchtigt sei. „Wir fahren derzeit in einigen Werken einen Stop-and-go-Betrieb“, sagte Breidenbach. Es sei zwar noch nicht absehbar, welche Auswirkungen das auf die Bilanz haben könnte. Die Prognose für das Geschäftsjahr steht aber deswegen unter Vorbehalt. Der Hella-Chef kann Einschnitte im Ergebnis infolge des Chipmangels nicht ausschließen.

Der Chipmangel trifft die Autoindustrie besonders hart, da die Hersteller von Konsumentenelektronik während Corona gute Geschäfte gemacht haben und sich Kapazitäten bei den Chipherstellern gesichert haben. Das Geschäft mit Autochips hingegen ist nicht besonders margenstark. Inverto-Chef Pucken: „In Autos werden aufgrund des vergleichsweise langen Lebenszyklus häufig ältere Chips eingebaut. Für die Halbleiterhersteller ist das nicht so attraktiv wie die neuesten Chipgenerationen, die sie an die Konsumgüterhersteller liefern.“

Der Umsatz der weltgrößten sogenannten Foundry ist im vierten Quartal um fast ein Viertel auf gut fünf Milliarden Dollar gestiegen. Die Asiaten haben vermehrt großvolumige Aufträge der modernsten Chipgenerationen angenommen, etwa für das neue iPhone. Zudem boomt das Geschäft mit PCs und Notebooks. Im vierten Quartal haben die Computerhersteller zehn Prozent mehr Geräte verkauft als im Vorjahr. Die Stückzahlen der Autochips sind vergleichsweise gering.

Den Chipproduzenten seien die Hände gebunden, meint Berater Pucken: „Auch die Halbleiterhersteller sind nicht voll integriert und auf viele Lieferanten angewiesen. Die müssen sich ebenso in der Schlange anstellen.“ Dazu kommt: Die Produktion der elektronischen Bauelemente ist über die ganze Welt verteilt, meist durchlaufen sie Fabriken auf mehreren Kontinenten. Einen Chip herzustellen dauert daher mehrere Monate.

In ihrer Not versuchen die großen Autozulieferer jetzt den Herstellern von Konsumentenelektronik Kapazitäten abzukaufen, damit der Chiphersteller stattdessen ihre Prozessoren auf seinen Anlagen produziert. „Jeder, der sagt, er sei nicht betroffen, lügt“, sagt ein Branchenexperte

Es sei eine klassische Überreaktion gewesen, meint Berater Pucken. Er empfiehlt, aus der Krise Lehren zu ziehen: „Die Unternehmen müssen sich fragen, ob sie sich nicht künftig einen größeren Puffer zulegen.“ Der Ton zwischen den Autoherstellern wird indes von Tag zu Tag rauer. Aber das ist erst ein Vorgeschmack auf das, was kommt, wenn mehrere Autohersteller Werke abstellen müssen.