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Chinesische Autobauer streben nach Europa: So gefährlich sind Nio, Geely Aiways & Co. jetzt schon

·Lesedauer: 8 Min.
Der Nio ET7 ist derzeit wohl das innovativste Auto aus der Volksrepublik und damit ernstzunehmende Konkurrenz für deutsche Autobauer.
Der Nio ET7 ist derzeit wohl das innovativste Auto aus der Volksrepublik und damit ernstzunehmende Konkurrenz für deutsche Autobauer.

Die chinesischen Autobauer verfolgen schon seit Jahren ein großes Ziel – fremde Absatzmärkte zu erobern. Und das nicht nur aus freien Stücken. Sie werden dabei explizit auch von der eigenen Staatsführung angetrieben. Dies soll dabei helfen, die wirtschaftliche Macht und das Selbstbewusstsein der Volksrepublik weiter zu steigern. Im Mittelpunkt der Expansionspläne stehen Europa und ganz besonders Deutschland.

Die Bundesrepublik gilt schließlich immer noch als Autonation Nummer Eins. Zum Teil liegt dies natürlich auch daran, dass mit Daimler, BMW, dem VW-Konzern, Opel sowie etlichen Zulieferern die geballte Kompetenz vor Ort ansässig ist. Zum anderen verfügt Deutschland über den größten Automarkt des europäischen Kontinents und der Anteil der Autos mit Elektroantrieb wird immer größer. Eine Domäne der Chinesen.

Angesichts dessen verwundert es kaum, dass einige chinesische Hersteller wie zum Beispiel Nio hierzulande Designstudios oder Entwicklungszentren betreiben. "Wenn man von außen nach Europa schaut, denkt man, wenn es um Autos geht, erstmal an Deutschland. Wer es hier schafft, schafft es überall", sagt Stefan Bratzel, Gründer und Direktor des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Vor allem wenn es um Qualität und Design geht, sind die deutschen Kunden äußerst anspruchsvoll.

Die ersten Versuche scheiterten kläglich

Die ersten Versuche von Landwind & Co., sich auf dem hiesigen Markt zu etablieren, liefen ins Leere. Das war in den 2000er Jahren, zu diesem Zeitpunkt konnten chinesische Autobauer mit ihren Produkten teilweise nicht einmal annähernd konkurrenzfähige Qualität bieten. Manche Modelle durften zudem nicht einmal in Europa verkauft werden, weil sie in den für die EU-Zulassung entscheidenden und vergleichsweise strengen Crashtests kläglich durchfielen.

2013 ging mit dem Qoros Model 3 eine Limousine an den Start, bei der nahezu alles besser als bei bisherigen chinesischen Autos war. Dank der Zusammenarbeit mit etablierten europäischen Zulieferern wie Magna Steyr stimmte nicht nur die Qualität. Das Fahrzeug erhielt mit fünf Sternen zudem die Bestnote im Euro-NCAP-Crashtest.

Letztendlich scheiterte das Modell aber trotzdem. Und zwar nicht nur auf den Exportmärkten, sondern auch in seinem Heimatland. Das Unternehmen strebte eine jährliche Produktionszahl von bis zu 150.000 Autos an. Am Ende wurden im Jahr 2014 in China jedoch nur circa 7.000 Stück verkauft. Die heimischen Autos standen bei den Chinesen damals noch nicht wirklich hoch im Kurs. Und in Sachen Image hatten europäische Fabrikate deutlich die Nase vorn.

China als aufstrebende Autonation

Dieser Zustand herrscht zwar teilweise immer noch vor. Der Vorsprung wird jedoch von Jahr zu Jahr kleiner. Vor allem wenn es um das technische Niveau und die Innovationskraft geht. "Die chinesischen Autobauer nähern sich schrittweise dem Niveau der westlichen Hersteller", sagt Bratzel. Um dies zu untermauern, verweist der Autoexperte auf das diesjährige Innovationsranking seines CAM-Instituts, bei dem mit SAIC, Great Wall Motors und Geely gleich drei Konzerne aus China in den Top 10 gelandet sind.

Auch wenn Volkswagen gemeinsam mit seinen lokalen Joint Venture-Partnern in der ersten Hälfte des Jahres über eine Million Autos verkauft hat und somit mit Abstand die Nummer Eins ist, sind die heimischen Autobauer bei der chinesischen Bevölkerung insgesamt deutlich populärer geworden. Die Marke Changan etwa lag mit rund 550.000 Einheiten als erster chinesischer Produzent auf Platz Vier, während der stark auf E-Antriebe setzende Hersteller BYD auf dem größten Automarkt der Welt fast 250.000 Fahrzeuge verkaufen konnte.

Die diesjährige IAA markiert einen Wendepunkt

Auf der diesjährigen IAA Mobility zeigte sich das neue Selbstbewusstsein der erstarkten chinesischen Autoindustrie erstmals auf einer europäischen Bühne. Die Konzerne aus dem Reich der Mitte wagten erneut einen Großangriff auf den hiesigen Markt und ihre Chancen stehen dabei so gut wie noch nie.

Auf der Automesse in München feierte beispielsweise Great Wall Motors seinen Europa-Einstand. Der Branchenriese geht Anfang nächsten Jahres mit zwei Marken gleichzeitig an den Start, deren Erstlinge schon vorbestellt werden können. Ora bietet ausschließlich reine Elektroautos an und soll eine urbane Zielgruppe ansprechen. Als erstes Modell kommt der "Cat" nach Europa, ein Kompaktwagen in Retro-Optik, der eine alltagstaugliche Reichweite von 300 bis 400 Kilometer bieten und dem teureren Rivalen VW ID.3 Käufer abluchsen soll.

Die Schwestermarke Wey sieht sich als Premium-Hersteller, der mit seinem Mittelklasse-SUV Coffee 01 gegen Mercedes, BMW & Co. antreten möchte. Der Plug-in-Hybrid soll vor allem mit viel Platz, einem modernen Infotainmentsystem und einer überdurchschnittlich hohen elektrischen Reichweite von 150 Kilometern sowie einer Systemleistung von bis zu 476 PS überzeugen. Ein Schnäppchen ist er mit seinem Basispreis von 50.000 Euro allerdings nicht.

Der große Erfolg blieb bisher aus

Seit diesem Jahr sind mit der SAIC-Tochter MG und Aiways bereits zwei chinesische Marken in Deutschland vertreten. Beide Hersteller setzen bei ihrer Europa-Offensive auf Elektro-SUV, die mit viel Ausstattung zu günstigen Preisen überzeugen sollen. Der 4,68 Meter lange Aiways U5 kostet vollausgestattet mit 38.480 Euro nur 1.000 Euro mehr als die Basisversion des zehn Zentimeter kürzeren VW ID.4. Wenn man bei dem VW ähnlich viele Sicherheits- und Komfortfeatures haben möchte, landet man preislich locker über der 40.000 Euro-Marke. Trotz des ansprechenden Preis-Leistungs-Verhältnisses ist der U5 in den ersten Verkaufsmonaten nicht gerade zum Bestseller avanciert.

Es ist nämlich weiterhin fraglich, ob die chinesischen Newcomer von der Kundschaft überhaupt akzeptiert werden. Auch wenn bei der Material- und Verarbeitungsqualität große Fortschritte gemacht wurden und die Lücke zu europäischen und japanischen Produkten beständig kleiner wird, werden chinesische Autos hierzulande teilweise immer noch als minderwertige "Billigware" angesehen. Auch die unzähligen Medienberichte über Autokopien aus China waren ihrem Image in den vergangenen zwei Dekaden alles andere als zuträglich.

Hyundai und Kia als potenzielle Vorbilder

Ein Blick nach Südkorea könnte den Chinesen nach Meinung des Auto-Experten dabei helfen, die alten Vorurteile aus den Köpfen der europäischen Kundschaft zu bekommen: "Die Strategie von Hyundai und Kia könnte für die Chinesen eine Art Blaupause sein. Die beiden Marken sind mit vergleichsweise kostengünstigen Modellen in den Markt eingestiegen und haben den potenziellen Käufern die anfänglichen Vorbehalte genommen, indem sie fünf Jahre Garantie auf ihre Autos gegeben haben", sagt er im Gespräch zu Business Insider.

Stefan Bratzel glaubt, dass es eine gewisse Chance gibt, dass sich die Chinesen im Westen etablieren können. Einfach dürfte dieses Vorhaben aber nicht werden: "Der europäische Markt ist eng besetzt und die hiesigen Hersteller werden versuchen dieser Offensive einiges entgegenzusetzen", sagt er im Gespräch mit Business Insider. Außerdem müssten die Neuankömmlinge mühsam ein ausgedehntes Vertriebs- und Servicenetz aufbauen, was nicht nur mit hohen Kosten verbunden ist, sondern auch viel Zeit in Anspruch nehme. "Die Chinesen brauchen einen langen Atem und müssen den Kunden signalisieren, dass sie gekommen sind um zu bleiben", sagt er.

Der riesige Geely-Konzern hat sich mit dem Kauf von Volvo schon vor rund elf Jahren in eine deutlich bequemere Ausgangslage gebracht, um in Europa Fuß zu fassen. Der Konzern hat so nämlich nicht nur eine bekannte und etablierte Marke im Portfolio, sondern kann auch auf deren ausgedehntes Händlernetzwerk zurückgreifen. Davon dürfte auch die schwedisch-chinesische Elektromarke Polestar auf lange Sicht profitieren.

Die E-Mobilität hilft den Chinesen immens

Nach Ansicht von Bratzel sind die Autobauer der Volksrepublik zumindest in den nächsten Jahren dazu gezwungen, sich weiterhin mit günstigen Preisen von der Konkurrenz abzusetzen. "Chinesische Marken und Modelle dürfen definitiv nicht teurer, sondern müssen eher günstiger als die etablierten Konkurrenten sein", meint er. Die Chancen auf einen Erfolg wären laut Bratzel aber noch deutlich größer, wenn die Chinesen neben der Preispolitik noch mehr Alleinstellungsmerkmale hätten, die sie herausstellen könnten.

Hier dürfte ihnen eindeutig der Wandel zur E-Mobilität behilflich sein. Während die chinesische Kompetenz in Sachen Verbrennungsmotoren eher schwach war, sieht die Sache bei E-Aggregaten und der Batterieforschung deutlich besser aus. Es ist kein Zufall, dass der überwiegende Teil der Batteriezellen-Hersteller wie beispielsweise der Marktführer CATL aus der Volksrepublik stammen und auch dort produziert werden. Zudem wird der Kauf von Elektroautos in China schon seit Jahren staatlich gefördert, was die Autobauer deutlich früher umdenken hat lassen. Daher konnten sich die Chinesen auf diesem Gebiet einen gewissen technischen Vorsprung erarbeiten, von dem sie und ihre Kunden jetzt profitieren.

Digitale Funktionen sind eine Stärke der Chinesen

Ähnlich sieht es bei der Software aus. Die Digitalisierung und die digitale Vernetzung hat das Leben der Chinesen und die chinesische Gesellschaft schon jetzt in stärkerem Maße verändert als im Westen. Gleichzeitig ist die Akzeptanz im Bereich Digitalisierung in der chinesischen Bevölkerung größer, was sich auch an den fortschrittlichen Infotainment- und Connectivity-Funktionen vieler chinesischer Autos zeigt. Auch wenn es um das autonome Fahren geht, sind die chinesischen Autobauer ziemlich weit, was langfristig auch ein Kaufargument für chinesische Produkte und gegen die hiesiger Anbieter sein könnte. Die elektrische Oberklasse ET7 der jungen Premium-Marke Nio aus Shanghai ist bereits technisch darauf vorbereitet, dem Fahrer die Arbeit abzunehmen und ihn zu chauffieren.

Die Limousine kommt Ende 2022 auch nach Deutschland und später auch die heiß herbeigesehnte Feststoffbatterie, die eine Reichweite von 1000 Kilometern ermöglichen soll. Spätestens in zwei Jahren wird sich also zeigen, ob die Europäer die starken Newcomer aus China annehmen und ihre Vorurteile tatsächlich über Bord werfen. Langfristig bleibt den Europäern aber wohl nichts anderes übrig. Die Autobauer aus dem Reich der Mitte können nämlich längst mehr, als nur Billigware zu produzieren.

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