C-Klasse ohne Stromableger: In der Mittelklasse kapituliert Mercedes vor Tesla

Daimler setzt bei der neuen C-Klasse, dem Bestseller der Marke, ein letztes Mal voll auf den Verbrenner. Bei Stromern klafft damit eine Lücke, zumal der EQC in den USA ausfällt.

Im Alphabet stehen die Buchstaben „C“ und „S“ an entgegengesetzten Enden. „In unserem Portfolio rücken sie jetzt näher zusammen“, bekundet Daimler-Chef Ola Källenius. Der Grund: Die neue C-Klasse, die der Mercedes-Hersteller an diesem Dienstag enthüllt hat, wurde mit mehr Technik aus dem Luxusflaggschiff S-Klasse ausgestattet als je zuvor. Dazu zählt etwa eine Hinterachslenkung oder die neueste Generation des Infotainmentsystems MBUX.

Källenius ist überzeugt, dass die C-Klasse damit einmal mehr die „Messlatte“ in der Mittelklasse höherlegt und die anspruchsvollste Limousine in ihrem Segment ist. Doch der Bestseller der Marke mit dem Stern hat einen entscheidenden Nachteil: Eine vollelektrische Variante suchen Kunden weiter vergeblich.

Während S-Klasse und E-Klasse mit dem EQS und dem EQE noch dieses Jahr jeweils einen Stromzwilling erhalten, setzt Daimler bei der C-Klasse ein letztes Mal voll auf den Verbrenner. „Das ist ein nicht zu unterschätzendes Defizit“, konstatiert Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM). Schließlich lassen die Stuttgarter damit ein großes Segment in der Elektromobilität weitgehend unbesetzt.

Auf das meistverkaufte Elektroauto der Welt – das Model 3 von Tesla – hat Daimler „keine direkte Antwort“, räumt ein Mercedes-Manager ein. Schlimmer noch: In der elektrischen Mittelklasse kapitulieren die Schwaben regelrecht vor Tesla.

Ersichtlich wird das insbesondere in den USA. Hier wollte Daimler Anfang 2020 eigentlich mit dem EQC gegen den kalifornischen Batteriepionier antreten. Doch erst wurde der Marktstart des Elektro-SUV in Nordamerika um ein Jahr verschoben, und jetzt wird er sogar gänzlich abgesagt.

Bei Stromverbrauch, Reichweite und Ladeleistung nicht vorn

„Den EQC werden wir in den USA nicht bringen“, bestätigte Daimler-Vertriebschefin Britta Seeger. Ausschlaggebend dafür dürften die schwachen Absatzzahlen in Europa und China gewesen sein. Vom EQC wurden 2020 weltweit nur 20.000 Einheiten verkauft. Erhofft hatten sich die Stuttgarter einst das Dreifache dessen.

Die Schmach, mit dem EQC auch noch in den USA zu scheitern, will sich Mercedes nun offenbar ersparen. Man konzentriere sich in Nordamerika dieses Jahr lieber „vollumfänglich“ auf die Einführung der großen Stromlimousinen EQS und EQE, dem Kompakt-SUV EQB sowie der C-Klasse, erklärte Seeger.

„Das Problem ist und bleibt, dass Mercedes bei der Elektromobilität zu spät dran ist“, analysiert CAM-Direktor Bratzel. Die Folge: Bei Stromverbrauch, Reichweite und Ladeleistung seien Modelle wie der EQC nirgends vorn. „Damit fängt man sich einen Imagenachteil ein“, sagt Bratzel. Dem eigenen Anspruch, stets das „Beste oder nichts“ abzuliefern, werde Daimler im Stromzeitalter noch nicht gerecht.

Gerade in der elektrischen Mittelklasse haben die Stuttgarter absehbar kein konkurrenzfähiges Auto im Portfolio. Eine rein elektrische C-Klasse war wirtschaftlich offenbar nicht darstellbar. Doch gänzlich ohne Elektroableger des Limousinen-Klassikers klafft nun eine Lücke in der Modellpalette.

Die Gefahr dabei: Mercedes könnte in diesem Segment in wichtigen Regionen merklich Marktanteile einbüßen. Schon jetzt „wildert“ das Model 3 im Revier von C-Klasse, BMW 3er und Audi A4, heißt es in Branchenkreisen. In den USA geht der Absatz der deutschen Businesslimousinen seit 2018 erkennbar zurück – also genau seitdem Tesla sein Volumenmodell in Übersee in großen Stückzahlen ausliefert.

Die Kostenanspannung bleibt hoch

Ob die neue C-Klasse hier für Abhilfe sorgen kann, wird intern bezweifelt. „Ich rechne mit einem Preiskampf – und Tesla hat eine größere Kostenelastizität nach unten“, sagt eine Daimler-Führungskraft. Hier offenbart sich ein weiteres Problem: Die Produktion der C-Klasse ist wohl vergleichsweise teuer. „BMW kann seinen 3er um bis zu 600 Euro günstiger herstellen“, heißt es in Branchenkreisen.

Um die Kostenposition der C-Klasse zu verbessern, hat Mercedes zwar immer wieder überlegt, die Limousine vom Heck- auf einen Frontantrieb umzustellen. Doch die Traditionalisten haben sich abermals durchgesetzt. „Damit bleibt die Kostenanspannung hoch“, sagt ein Daimler-Veteran. Intern hofft man gleichwohl darauf, dass auch der Absatz stark bleibt.

Vertriebsvorständin Seeger blickt vor allem hoffnungsfroh nach China und Südkorea. „Dort ist der Zuspruch zu Limousinen weiterhin ungebremst“, sagt die Managerin in Bezug auf den SUV-Boom. Drei von vier C-Klassen werden schließlich in Asien verkauft.

In Europa wendet sich Mercedes mit der Kombiversion T-Modell und Plug-in-Hybriden mit immerhin gut 100 Kilometer elektrischer Reichweite vor allem an Geschäftskunden. Die können allein in Deutschland auf Fördergelder von bis zu 6750 Euro hoffen sowie einen reduzierten Steuersatz. Ein Selbstläufer wie ihre Vorgänger dürfte die neue C-Klasse aber auch hier nicht werden.