Brexit wirbelt die Luftfahrt-Branche durcheinander

Der Gegensatz könnte kaum größer sein. Der Fluglinienverband-Verband Airlines for Europe (A4E) feiert in Brüssel seit einigen Tagen 25 Jahre Europäischer Luftverkehrsmarkt. „Unsere Wurzeln sind in Deutschland, aber Europa ist unsere Heimat“, lobt Carsten Spohr, Lufthansa-Chef und Chairman des Verbandes, den freien Markt in Europa. Nicht weit davon entfernt werden seit zwei Wochen die Modalitäten für den Ausstieg Großbritanniens aus der EU verhandelt - und viele Fluggesellschaften fürchten einen Rückfall in alte Zeiten mit begrenztem Marktzugang.

Die Warnungen der Branche vor den Folgen eines Brexits werden immer lauter: Ein harter Brexit mit Beginn im März 2019 würde den „Tourismus in Großbritannien stark beschädigen und Zehntausende Jobs an britischen Flughäfen gefährden“, warnte Michael O’Leary, Chef der irischen Billigfluggesellschaft Ryanair, vor wenigen Tagen.

Selbst ein sanfter Ausstieg, wie er seit der Wahlschlappe von Premierministerin Theresa May und mit der Minderheitsregierung mit der nordirischen DUP wahrscheinlicher geworden ist, nimmt den Airline-Managern nicht die Furcht. Zu groß seien die „Sorgen über die nur noch begrenzt zur Verfügung stehende Zeit für Verhandlungen“, warnt Carolyn McCall, Chefin der britischen Easyjet.

„Die Luftfahrt ist die Branche, die am härtesten von einem Brexit betroffen ist - härter noch als etwa die Finanzindustrie“, sagt Ralf Thaeter, Managing Partner bei der Sozietät Herbert Smith Freehills. Finanzinstitute könnten ihren Sitz verlagern oder eine weitere Lizenz in einem EU-Mitgliedstaat beantragen. „Bei einer Airline ist das nicht so einfach“, so Thaeter.

Tatsächlich ist die Situation prekär. Zum einen ist der Zeitdruck gewaltig. „Die Planungen für einen Winter- oder Sommerflugplan beginnen etwa zwölf bis 18 Monate vorher“, sagt Thaeter. Sprich: Airlines und Flughäfen müssten bis Weihnachten 2017 Bescheid wissen, wie es weitergeht, denn dann wird über den Sommerflugplan 2019 verhandelt, den ersten nach einem Brexit im März.

Betriebserlaubnis erlischt

Zum anderen unterliegt die Luftfahrt nicht der Welthandelsorganisation (WTO), kann sich also nicht auf deren Regelwerk berufen. Ohne gültige bilaterale Abkommen zwischen Großbritannien auf der einen und der EU beziehungsweise deren Mitgliedsländern auf der anderen Seite aber werden die Flugzeuge ab Ende März 2019 am Boden bleiben müssen.

Betroffen sind vor allem britische Fluggesellschaften. Der sogenannte "Internal Market" der EU garantiert Airlines mit Sitz in einem EU-Mitgliedstaat freien Zugang zum gesamten europäischen Markt. Bei einem Austritt Großbritanniens könnten sich Gesellschaften wie Easyjet oder IAG, die Holding von British Airways, Iberia, Vueling und Aer Lingus, nicht mehr darauf berufen und nicht mehr von Großbritannien ins restliche Europa fliegen.

Da Easyjet zudem mit einer britischen Betriebserlaubnis (AOC) arbeitet, dürfte der Billiganbieter auch keine innereuropäischen Flüge mehr anbieten. Um das wichtige Europageschäft nicht zu gefährden, will Easyjet-Chefin McCall eine weitere Betriebserlaubnis in einem EU-Land beantragen.

„Es wird nur Verlierer geben“

Doch das ist nicht so einfach, denn für eine europäische Betriebserlaubnis müsste die Airline mehrheitlich in europäischer Investorenhand liegen, was nicht der Fall ist. Zudem würde ein weiteres AOC nach Ansicht von Rechtsanwalt Marius Boewe, Kollege von Thaeter, nur begrenzt helfen: „Dann kann zwar die bisherige Gesellschaft innerhalb von Großbritannien fliegen, die neue innerhalb der EU. Aber keine der beiden darf ohne ein bilaterales Abkommen zwischen Großbritannien und den EU-Ländern fliegen.“

Vor einer ähnlichen Situation steht die IAG. Die British-Airways-Mutter besitzt zwar durch die Tochter Iberia auch eine Betriebserlaubnis in Spanien. Doch das nützt nichts bei Flügen zwischen der britischen Insel und dem europäischen Festland. Hinzu kommt: Weil nach einem Brexit die Mehrheit der Anteilseigner von IAG wahrscheinlich aus einem Nicht-EU-Land stammt, könne das „zum Beispiel einen Widerruf des AOC hervorrufen, sollten die Voraussetzungen für eine europäische Betriebserlaubnis etwa bei der Aktionärsstruktur nicht mehr gegeben sein“, so Boewe. Die IAG publiziert keine Details zur Nationalität ihrer Aktionäre.

Ryanair sitzt zwar in Irland, hat aber viele britische Fonds unter den Aktionären. Diese Investoren könnten ihren Sitz zwar leicht in die EU verlegen. Dafür sähe es nach einem Brexit düster für das starke innerbritische Geschäft aus. Denn es fehlt dann die Betriebserlaubnis für Großbritannien.

Profiteur Lufthansa

Europäische Airlines wie Lufthansa dürfen zwar nach einem Brexit auch nicht mehr nach und innerhalb von Großbritannien fliegen. Doch die Folgen dürften überschaubar bleiben. Lufthansa etwa beziffert den Umsatzanteil des Geschäfts mit Flügen ins Königreich auf etwas weniger als sechs Prozent. Andererseits darf Lufthansa darauf hoffen, Umsteiger von internationalen Flügen zu bekommen, die bisher etwa mit dem Rivalen IAG geflogen sind. Denn faktisch wäre der wichtige Flughafen London-Heathrow nach einem Brexit vom europäischen Festland abgeriegelt.

Eine kaum vorstellbare Situation mit Folgen weit über Großbritannien und Europa hinaus, wie Thaeter weiß: „Es reicht auch nicht, wenn Donald Trump und Theresa May rasch ein bilaterales Abkommen für die Luftfahrt vereinbaren. Dann können zwar Passagiere weiterhin aus den USA etwa nach Heathrow reisen. Doch von dort kommen sie nicht mehr weiter ins restliche Europa.“

Einige Experten wie Brian Havel, Professor von der DePaul-Universität in Chicago, sind zwar der Ansicht, dass die alten bilateralen Abkommen, die bis zum Start des „Internal Market“ im Jahr 1992 maßgeblich waren, reaktiviert werden könnten. Ein solches Abkommen gibt es etwa noch zwischen Deutschland und Großbritannien. Doch ob die recht angestaubten Regelungen helfen, ist fraglich. Der Luftverkehr ist rasant gewachsen, die alten Abkommen sehen häufig nur sehr eingeschränkte Verkehrsrechte vor.

Nicht ohne Grund forderte deshalb Kenny Jacobs, der Marketingchef von Ryanair, die Verhandlungsführer in Brüssel jüngst dazu auf, das Thema Luftfahrt ganz oben auf ihre Agenda zu setzen - bislang erfolglos. In den Auftaktgesprächen einigten sich die Vertreter der EU und von Großbritannien darauf, als Erstes die Themen Rechte der Bürger und die finanziellen Verpflichtungen Großbritanniens gegenüber Brüssel zu klären.

Rechtsexperten wie Thaeter von Herbert Smith Freehills sind davon überzeugt, dass der Politik am Ende nichts anderes bleibt, als Sonderregeln für die Luftfahrt zu finden. „Es wird nur Verlierer geben. Die zynische Frage lautet: Wer verliert am Ende mehr als andere“, so der Luftfahrtexperte. „Ich hoffe, dass der Druck, eine Verhandlungslösung zu finden, so groß ist, dass die Luftfahrt zum Beispiel längere Übergangsfristen bekommen wird. Eine andere Lösung sehe ich zurzeit leider nicht.“