Boom auf Kosten der Besatzung: Die Kreuzfahrtbranche kämpft um ihren Ruf

Um seinen Ruf als Arbeitgeber zu verteidigen, reist Aida-Chef Felix Eichhorn von Rostock ans andere Ende der Welt. In einem Trainingsrestaurant in der philippinischen Hauptstadt Manila hat der Kreuzfahrtmanager Mitarbeiter versammelt, die auf seinen Schiffen Karriere machten: frühere Küchenhelfer, die jetzt als Restaurantmanager, Souschefs oder Chefmetzger arbeiten.

Auch eine Reinigungskraft, die nun den Titel „Executive Housekeeper“ trägt, ist gekommen. Sie sollen einer Journalistengruppe von ihren Erfahrungen erzählen – und dabei gleichzeitig ein Gegengewicht zu Berichten über schlechte Arbeitsbedingungen in der Branche setzen.

Die meisten der Ausgewählten lesen eine vorbereitete Rede ab und sagen Sätze wie: „Ich liebe meinen Job und die Menschen bei Aida.“ Oder: „Ich bin Aida sehr dankbar.“ Spontan ist an dem Auftritt nichts. Die Redemanuskripte haben alle das gleiche Layout.

Eine der Vortragenden erzählt später, dass die Wortmeldungen vorab Aidas lokaler Partnerfirma vorgelegt wurden – „um die Grammatik zu korrigieren“. Unternehmenschef Eichhorn zeigt sich mit dem Ergebnis zufrieden und betont: „Solche Geschichten gibt es auf unseren Schiffen hundertfach.“

Mit der Präsentation der Erfolgsstorys reagiert der Betriebswirt auf eine Debatte, die zunehmend am Wohlfühlimage seiner Branche kratzt. Das Personal auf den Kreuzfahrtschiffen kommt vorwiegend aus asiatischen Ländern mit vergleichsweise niedrigen Löhnen und wenig Arbeitnehmerrechten.

Der Umgang mit ihnen bescherte den Schiffsbetreibern in den vergangenen Monaten mediale Kritik. Von „fragwürdigen Arbeitsbedingungen an Bord“ berichtete das ZDF. Die „Zeit“ urteilte: „Für die Besatzung ist die Arbeit auf den Schiffen oft die Hölle.“

Und die Stiftung Warentest kam Anfang des Jahres zu dem Ergebnis: „hartes Pensum, wenig Lohn“, als sie die Arbeitsbedingungen bei Aida, Costa Crociere, MSC Kreuzfahrten und Tui Cruises untersuchte. Alle Reedereien erhielten lediglich ein „Ausreichend“ in der Kategorie.

Arbeitskräfte als Exportgut

Auf den Philippinen sind die Auswirkungen der Personalpolitik auf hoher See besonders stark zu spüren. Arbeitskräfte sind das Top-Exportgut des südostasiatischen Landes, und allein in der Seefahrt sind rund 400.000 von ihnen beschäftigt.

Auf vielen Kreuzfahrtschiffen haben die Filipinos den größten Anteil am Personal. So auch bei Aida: Hier stellen Mitarbeiter aus den Philippinen mehr als ein Drittel der Belegschaft. Angesichts des Booms der Branche wollen die Kreuzfahrtkonzerne in den kommenden Jahren Zehntausende Filipinos zusätzlich anheuern.

Wer das Angebot annimmt, steht vor einer ambivalenten Situation: Einerseits bietet die Kreuzfahrt deutlich mehr Geld, als sich mit ähnlichen Tätigkeiten im Inland verdienen ließe. Andererseits hat die Aussicht auf ein bisschen Wohlstand auch einen hohen Preis: Die Seeleute bezahlen mit der Entfremdung von ihren Familien, ihrer Gesundheit – und manchmal auch mit ihrem Leben.

Der 39 Jahre alte Syne Diente kam von seinem letzten Einsatz an Bord der „Mein Schiff 1“ von Tui Cruises nicht lebend zurück. Das Schiff war gerade vor der spanischen Küste, als ihn seine Kollegen am Morgen des 12. Januar leblos in der Kabine entdeckten.

„Herzinfarkt“ steht als Todesursache in einem gerichtsmedizinischen Dokument, das seine Frau Mary Joy Diente später zugeschickt bekam. Die 33-Jährige lebt in einer einfachen und engen Wohnung neben dem Flughafen von Manila. Mäuse laufen über den Küchenboden. Alle paar Minuten ertönt der Maschinenlärm der Flugzeuge.

Tui Cruises spricht auf Anfrage von einem „natürlichen Tod“. Die Frage, wie es passieren konnte, dass ihr Mann so jung starb, beschäftigt Mary Joy Diente noch immer. Sie hat viele Theorien: Vielleicht lag es daran, dass er wieder mit dem Rauchen angefangen hatte.

Oder an der Party, die die Crew am Abend vor Synes Tod feierte. Wahrscheinlich auch an der Diagnose, die er bei der Untersuchung kurz vor der Abfahrt erhalten hat: Blutdruckprobleme – er musste deshalb Medikamente nehmen.

Oft gilt der Job noch als Traum

Ob womöglich auch der Stress an Bord, die langen Arbeitstage und kurzen Ruhepausen etwas damit zu tun hatten? Frau Diente verneint. Sie betont, dass sie den früheren Arbeitgeber ihres Mannes nicht kritisieren will. Das Unternehmen kümmere sich gut um sie. Ihre Familie erhalte eine Entschädigung.

Aber gleichzeitig sagt sie auch: „Wäre er nicht an Bord gegangen, wäre er heute wohl noch am Leben.“ Zu Hause hätte sie dafür gesorgt, dass er keine Partys feiert und seine Medikamente nimmt. Zehn Jahre stand Syne Diente im Dienst der Kreuzfahrtindustrie. In der Regel war er zehn Monate am Stück auf dem Schiff und dann zwei Monate zu Hause.

Wie seine Kinder aufwuchsen, sah er aus der Ferne über tägliche Videochats. Bei der Geburt seines jüngsten Sohnes war er schon tot. Sie hoffe, dass ihre Kinder als Erwachsene nicht auf hoher See arbeiten müssen, sagt Mary Joy Diente. Ausschließen wolle sie es aber nicht: „Jobs mit ähnlicher Bezahlung sind hier auf den Philippinen kaum zu finden.“

In den Räumen des philippinischen Unternehmens Magsaysay gilt die Aussicht auf einen der Kreuzfahrtjobs noch als Traum. Magsaysay ist eine der größten auf die Kreuzfahrtbranche spezialisierten Personalagenturen der Welt und arbeitet unter anderem für den Kreuzfahrtkonzern Carnival, zu dem Marken wie Aida, Costa Crociere und Princess Cruises gehören.

Das in den USA börsennotierte Unternehmen konnte seinen Gewinn im vergangenen Jahr von 2,6 auf 3,2 Milliarden Dollar steigern. In einem Trainingsinstitut von Magsaysay in Manila bereiten sich junge Menschen auf eigene Kosten für den Einstieg in die Branche vor.

Eine der Kellnerinnen, die Aida-Chef Eichhorn und seine Besuchsgruppe bedient, erzählt, dass sie umgerechnet rund 2.600 Euro für ihre viermonatige Gastronomieausbildung bezahlt. Sie wolle die Welt sehen. „Zum Reisen fehlt mir das Geld“, sagt die 26-Jährige. „Deshalb will ich unbedingt auf ein Kreuzfahrtschiff.“

Bei Magsaysay bildet Aida auch selbst aus: In einem mehrwöchigen Kurs lernt das Schiffspersonal, was speziell an Bord der Aida-Schiffe zu beachten ist. In einem fensterlosen Klassenzimmer übt das Kabinenpersonal gerade, Handtücher zu Herzen, Elefanten und Waranen zu formen.

Ein Stockwerk darunter hat Aida eine Passagierkabine aufbauen lassen, die genauso aussieht wie auf den Schiffen. Hin und wieder verschmutzen die Trainer den Raum so, wie es ein besonders unordentlicher Gast tun würde. Anschließend messen sie mit einer Stoppuhr, wie lange die Azubis zum Reinemachen brauchen.

Reedereichef Eichhorn schaut vorbei bei einer Gruppe von Reinigungskräften, die für die öffentlichen Bereiche an Deck zuständig sein werden. Die Tätigkeit gehört zu den am schlechtesten bezahlten an Bord. Rund 700 Dollar gebe es dafür monatlich inklusive Überstunden, sagt Eichhorns mitgereiste Personalchefin Kerstin Will.

Knapp 2,50 Dollar Stundenlohn

Die Arbeitszeit liegt laut einem Unternehmenssprecher normalerweise bei 285 Stunden. Das macht einen Stundenlohn von knapp 2,50 Dollar. Das Unternehmen sieht das immer noch als einen für lokale Verhältnisse attraktiven Lohn – in Manila liegt der Mindestlohn zum Vergleich bei nur zehn Dollar am Tag.

Doch die Schattenseiten der Branche zeigen sich für viele Mitarbeiter erst auf den zweiten Blick. Während Aida-Chef Eichhorn in Manila in einem Fünfsternehotel übernachtet, liegt einer seiner Mitarbeiter nur ein paar Kilometer entfernt in einem Schlafraum, den er sich mit fünf anderen Männern teilt.

Joseph Bolante sagt, er habe schlecht geschlafen, bei der tropischen Hitze schwitze er die ganze Nacht. Eine Klimaanlage gibt es in dem Wohnheim nicht. Die Monatsmiete beträgt umgerechnet rund 34 Euro. Etwas Besseres kann sich Bolante – der in Wirklichkeit anders heißt, aber keine Probleme mit dem Arbeitgeber bekommen will – nicht leisten.

Die Einsätze an Bord dauern normalerweise neun bis zehn Monate. Für jeden Einsatz gibt es einen neuen Vertrag. Für die Zeit dazwischen müssen die Mitarbeiter von Erspartem leben. Wegen gesundheitlicher Probleme musste Bolante einen Einsatz verschieben.

Jetzt muss er monatelang auf einen neuen Termin warten. „Es gibt einen so großen Andrang bei den Agenturen. Das führt zu einer langen Wartezeit“, sagt er. Bolante hält sich mit Unterstützung seiner Familie über Wasser. „Um ehrlich zu sein, ich bin es leid, auf dem Kreuzfahrtschiff zu arbeiten“, sagt er. „Aber was soll ich tun? Die Löhne auf den Philippinen sind einfach sehr niedrig.“

Auch bei Philip Sullivan war es das Geld, das ihn in die Kreuzfahrtbranche lockte. Ein Jahrzehnt arbeitete der heute 43-Jährige für das Aida-Schwesterunternehmen Costa Crociere. Eigentlich hat er einen Hochschulabschluss als Chemiker. Aber einen passenden Job konnte er nicht finden.

Auf dem Kreuzfahrtschiff arbeitete er als Kellner und verdiente dank Trinkgeld genug, um seiner Frau und seinen Kindern monatlich 1.000 Dollar zu überweisen. Gelohnt hat sich die Arbeit seiner Meinung nach dennoch nicht. Zum Treffen hat er ein Grillrestaurant in der Nähe des Hafens von Manila ausgewählt.

Er nimmt schnell Platz: „Nach all den Jahren ist mein Knie ruiniert“, sagt er. „Ich kann nicht mehr lange stehen.“ Schon an Bord habe er mit dem Problem gekämpft. „Es ist nicht leicht, den Passagieren immer zuzulächeln, wenn man dabei Schmerzen hat.“

Seinem früheren Arbeitgeber macht er heute Vorwürfe. Regelmäßig habe er länger arbeiten müssen als vertraglich vereinbart. Anschließend sei er dazu überredet worden, falsche Arbeitszeitlisten zu unterschreiben. An Bord habe er sich unmenschlich behandelt gefühlt.

Das kostenlose Wasser sei so salzig gewesen, dass er es nicht habe trinken können. Auch die Mahlzeiten für das Personal hielt er an vielen Tagen für ungenießbar. „Wir haben gegessen, was man normalerweise nur an Schweine verfüttert“, sagt er. Costa Crociere ließ eine Anfrage zu den Vorwürfen unbeantwortet.

Den schwersten Tag seiner Karriere hatte Sullivan am 13. Januar 2012. Damals arbeitete er im Restaurant der Costa Concordia, wo das Abendessen serviert war. Kurz vor 22 Uhr durchrüttelte ein Stoß das Schiff. Die Concordia war vor der italienischen Insel Giglio gegen einen Felsen gerammt. Sullivan brachte Passagiere in Rettungsbooten an Land und kehrte anschließend wieder zu dem Schiff zurück, um weitere Überlebende abzuholen.

Kapitän und erster Offizier hatten den Unglücksort zu dem Zeitpunkt längst verlassen. Für seine Wertgegenstände, die auf dem Schiff zurückblieben, bekam Sullivan eine Entschädigung von 670 Dollar. Er verlor bei dem Unglück auch sein Hochschulzeugnis: „Das war mir von allen Dingen am wichtigsten“, sagt er. „Es hat mich daran erinnert, was ich alles schon geschafft habe.“

Trotz seiner Erfahrungen mit dem Schiffsunglück trat Sullivan noch weitere Einsätze an, bevor er sich für den endgültigen Abschied aus der Branche entschied: „Was nutzt das Geld, wenn man immer weg ist und keine Zeit für seine Familie hat?“, fragt er heute.

Inzwischen betreibt er ein Unternehmen, das Licht- und Soundsysteme vermietet – und erlebt, wie seine Kinder aufwachsen. Er verdient jetzt weniger Geld, dafür lastet die neue Arbeit weniger auf seinem Körper: „Auch Gesundheit ist Wohlstand“, sagt Sullivan.

Rund um Manilas Seefahrerbezirk hat sich eine kleine Gruppe von Aktivisten vernetzt, die den Seefahrern bei ihren Problemen helfen wollen. Im Wohnheim der katholischen Organisation Apostleship of the Sea spricht Pastor Paulo Prigol mit dem Seerechtsexperten Dennis Gorecho über ein Seminar, in dem der Anwalt den Bewohnern ihre Rechte erklären will.

Gorecho betreut philippinische Seefahrer, wenn sie Probleme mit ihren Arbeitgebern haben. Die Rechtslage habe sich für sie in den vergangenen Jahren deutlich verschlechtert, sagt er. So gebe es bei Verletzungen und Erkrankungen an Bord nur noch Entschädigungen, wenn diese im Zusammenhang mit der Arbeit stehen.

Die Formulierung habe dazu geführt, dass es bei Entschädigungsfragen immer wieder zu Rechtsstreiten komme. Ein neues Gesetzesvorhaben drohe die Rechte der Seefahrer weiter einzuschränken, warnt Gorecho.

Arbeiten, schlafen, arbeiten

Pastor Prigol erlebt, was passiert, wenn sich die Betroffenen nicht mehr zu helfen wissen. „Wir sehen es vor allem bei den jungen Besatzungsmitgliedern, dass viele mit dem Stress nicht zurechtkommen“, sagt er. „Sie werden im Hotelmanagement ausgebildet, aber kaum einer erzählt ihnen, dass das Leben auf einem Kreuzfahrtschiff ganz anders ist als in einem normalen Hotel.

Dort heißt es über Monate: Arbeiten, schlafen, arbeiten, schlafen, arbeiten – und nichts anderes.“ Wer damit seine Probleme hat, droht daran zu zerbrechen. Erst kürzlich habe er eine Messe gelesen für einen Mann, der sich nach der Rückkehr vom Schiff das Leben nahm. „Die Kreuzfahrtangestellten stehen unter einem enormen Druck ihrer Familien, weiterzumachen und immer weiter Geld nach Hause zu schicken“, sagt Prigol.

Der Geistliche vermutet, dass das Problem mit Suiziden von Crewmitgliedern größer ist als öffentlich wahrgenommen. Nur einzelne Fälle werden hauptsächlich durch lokale Medienberichte bekannt. 2015 kam es an Bord der „Disney Dream“, der „Carnival Sensation“ und der „Norwegian Sun“ zu drei Suiziden innerhalb von sechs Wochen.

Im Jahr darauf tötete sich Medienberichten zufolge ein 21-jähriger Angestellter an Bord eines Schiffs von Princess Cruises. 2017 nahmen sich eine 24 Jahre alte Reinigungskraft an Bord des Schiffs „Vision of the Sea“ von Royal Caribbean sowie ein 27-jähriger Tellerwäscher aus Indien auf der „Costa Magica“ von Costa Crociere das Leben.

Im vergangenen Jahr sprang offenbar ein philippinischer Mitarbeiter der Holland America Line laut einem Zeitungsbericht von Bord und wurde nicht wieder gefunden. 2018 kam es auch an Bord eines Aida-Schiffs zum Suizid eines aus Deutschland stammenden Mitarbeiters.

Ob die Suizidrate auf Kreuzfahrtschiffen höher liegt als im Rest der Gesellschaft, ist nicht bekannt. Das aufzuklären, fordert Pastor Prigol, sei Aufgabe der Reedereien. „Die Unternehmen müssen die Zahl der Vorfälle offenlegen“, sagt er. „Und sie müssen der Frage auf den Grund gehen, was ihre Mitarbeiter dazu treibt, sich selbst etwas anzutun.“

Aida-Chef Eichhorn beantwortet Fragen dazu zwischen zwei Terminen, während sich sein Minibus durch die Staus von Manila manövriert. „Die Zahlen, die ich kenne, zeigen nicht, dass das auf Kreuzfahrtschiffen ein relevanteres Thema wäre als im Rest der Gesellschaft – im Gegenteil.“

Kritik an den Arbeitsbedingungen an Bord weist er zurück und verweist darauf, dass die Mitarbeiterbindung philippinischer Kollegen überdurchschnittlich hoch sei. „Sie sind sehr motiviert, denn sie sehen, dass Arbeit auf Kreuzfahrtschiffen für sie persönlich und für ihre Familien eine tolle Alternative ist.“

Eichhorn ist darauf angewiesen, dass sich diese Einstellung nicht ändert. Derzeit ist Aida mit 13 Schiffen unterwegs. Bis 2023 soll die Flotte um drei weitere wachsen. Philippinische Arbeitskräfte hat der Reedereichef dafür bereits fest eingeplant. „Wir sehen uns an Bord“, ruft er dem Nachwuchs im Trainingszentrum zum Abschied zu.

Mehr: Bei dem Reisekonzern Tui läuft es prächtig, vor allem aufgrund seiner Kreuzfahrtflotte – bis 2021 sind drei neue Schiffe geplant.