Nächste Daimler-Sparte schwächelt: Aufträge der Truck-Sparte brechen ein

Das Autogeschäft steckt in der Krise, jetzt bereitet Daimler auch die zweitwichtigste Einheit zunehmend Sorgen: das Truck-Geschäft. Was die Gründe dafür sind.

Die Zeiten bei Daimler sind rau. Am heftigsten durchgeschüttelt wird derzeit die Kernmarke des Dax-Konzerns. Lieferten die Autos und Transporter von Mercedes noch vor ein paar Jahren beständig Umsatzrenditen von mehr als neun Prozent, wären die Stuttgarter heute schon froh, wenn sie die Hälfte dessen aufbieten könnten. Aber auch das misslingt.

Nach neun Geschäftsmonaten liegt die Marge der Schwaben im Pkw-Bereich bei mickrigen 3,1 Prozent. Mit seinen Vans schreibt Mercedes sogar Verluste. Zwei Milliarden Euro beträgt das Minus nach drei Quartalen, das nicht zuletzt wegen diverser Rückrufe infolge des Dieselskandals zustande kam. Mercedes schwächelt erheblich.

2018 konnte Daimler die Probleme in den Divisionen Cars und Vans noch ein wenig kaschieren. Schließlich hat der schwäbische Koloss mit Trucks noch eine weitere große Sparte. Die schweren Lastwagen und Busse des Konzerns steuern fast 40 Milliarden Euro zum Gesamtumsatz von 167 Milliarden Euro bei. 2018 steigerte Trucks seine Rendite sogar von 6,7 auf 7,2 Prozent und war somit ein Lichtblick. Doch nun bereitet Daimler auch seine zweitwichtigste Einheit zunehmend Sorgen.

Seit dem Sommer herrscht erhöhte Alarmbereitschaft. Denn der Absatz schrumpft leicht und die Aufträge brechen drastisch ein. Konkret gingen die Bestellungen für neue Lastwagen von Anfang Januar bis Ende September von 457.000 auf 289.000 Fahrzeuge im Vergleich zum Vorjahr zurück. Das entspricht einem Minus von rund 37 Prozent, im Kernmarkt Nordamerika hat sich der Auftragsbestand mehr als halbiert. Besonders kritisch ist die Lage aber in Europa.

„Wir haben in unserem Montagewerk in Wörth eine schwierige Situation“, erklärte Daimler-Betriebsratschef Michael Brecht dem Handelsblatt. Im August standen die Bänder in der größten Fabrik für Mercedes-Lastwagen einen Tag pro Woche still. Mittlerweile arbeiten die mehr als 10.000 Beschäftigten in dem Werk am Rhein zwar wieder an allen fünf Tagen, aber die Tagesproduktion wurde an die rückläufige Nachfrage angepasst. Einige Hundert Leiharbeiter mussten deshalb bereits gehen.

„Auch der Standort Gaggenau ist betroffen“, klagt Brecht. Der Arbeiterführer hat einst selbst in dem Werk, das Achsen und Getriebe für schwere Lkws produziert, eine Ausbildung zum Kfz-Schlosser absolviert. Jetzt sorgt er sich um die Auslastung. Zwar seien die Zeitkonten der etwa 6400 Mitarbeiter in Gaggenau mit zuletzt im Schnitt etwa 160 Freistunden noch gut gefüllt.

„Aber diese flexiblen Steuerungsinstrumente sind endlich“, warnt der stellvertretende Aufsichtsratschef von Daimler-Trucks: „Wir brauchen mehr Aufträge. Wenn das bis in den Januar hinein so weitergeht, haben wir zu wenig Wasser unterm Kiel, um noch vernünftig steuern zu können.“

Fixkosten sind zu hoch

Nach Berechnungen der Marktforscher von IHS Markit dürfte die Lkw-Produktion von Mercedes in Europa dieses Jahr um mehr als 14 Prozent einbrechen – von 101.500 auf 87.000 Einheiten. Besserung ist erst 2021 in Sicht. Einerseits leidet Daimler-Trucks wie der Rest der Branche unter dem zyklischen Abschwung im Lastwagengeschäft.

Nach Jahren des Wachstums sind viele Spediteure aktuell mit ausreichend Fahrzeugen versorgt und können die Aktualisierung ihrer Flotten teils in der Hoffnung auf großzügige Rabatte seitens der Hersteller hinauszögern. Andererseits hadert Daimler mit hausgemachten Problemen.

So hinkt der weltgrößte Nutzfahrzeugproduzent trotz seiner Skalenvorteile seit jeher kleineren Konkurrenten wie Scania oder Volvo Trucks bei der Rendite deutlich hinterher. Der Grund: Die Fixkosten von Daimler sind schlichtweg zu hoch. Allerdings gilt es hier, nach Marken und Regionen zu unterscheiden.

„Unser Kronjuwel ist das Geschäft in Nordamerika“, konstatierte jüngst Daimler-Trucks-Chef Martin Daum vor Investoren. In den USA sei sein Unternehmen mit der Marke Freightliner bei Absatz und Profitabilität top. Als „Problemkind“ bezeichnete Daum dagegen die Lastwagen von Mercedes in Europa. Hier habe man zwar mit dem Actros den besten Sattelschlepper am Markt, aber leider nicht die besten Kostenstrukturen.

Dabei hatte Daimler-Trucks erst 2017 ein Sparpaket aufgesetzt. Im Zuge von „Stream“ wurden 2000 Stellen abgebaut. Seit diesem Jahr sind diese Effizienzmaßnahmen voll ergebniswirksam, aber sie reichen nicht aus. „Wir haben immer noch viel zu hohe Fixkosten“, erklärte Daum Ende November beim Kapitalmarkttag von Daimler.

Er will zehn Prozent der Führungsjobs streichen und im Rahmen des neuen Diätprogramms „Go4four“ beim Personal 300 Millionen Euro sowie 250 Millionen Euro bei variablen Kosten und durch eine Reduktion der Variantenvielfalt bei Modellen und Motoren einsparen.

„Wenn das Management nun abermals mehr als eine halbe Milliarde Euro in Europa sparen möchte, kann das nur über eine Reduktion der Komplexität erfolgen und nicht der Köpfe“, wettert Betriebsratschef Brecht. Zuletzt habe der Lastwagenhersteller viel Geschäft von Dritten erledigen lassen. „Diese Fremdvergaben müssen überprüft werden“, fordert der Arbeitnehmervertreter.

Brecht stellt zudem zur Disposition, ob Daimler wirklich alle Kundenwünsche erfüllen müsse, zumal die Zahlungsbereitschaft nicht für jeden technischen Schnickschnack gegeben sei. „Da schafft man unnötig Komplexität“, sagt der 54-Jährige. „Umgekehrt wollen viele Logistikunternehmen neben High-End-Produkten wie dem Actros auch ein günstiges Einstiegsmodell haben. Diesem Thema müssen wir uns stärker widmen.“

Tatsächlich dürfte Daimler 2020 auch so etwas wie eine abgespeckte Version des Actros auf den Markt bringen, heißt es in Konzernkreisen. Damit hoffen die Stuttgarter, wieder auf größere Volumina zu kommen. Seit 2014 ist der Marktanteil von Mercedes-Trucks in Europa laut IHS kontinuierlich gesunken – von 23 auf derzeit weniger als 19 Prozent.

Daimler-Vorstand Daum redete seinen wichtigsten Führungskräften vor wenigen Wochen bei einer Telefonschalte ins Gewissen. Die Performance sei unbefriedigend. Von einer echten Krise will Daimlers oberster Trucker aber nichts wissen. Noch nicht zumindest.