Audi-Chef Markus Duesmann: „Wir wollen Tesla überholen“

Audi investiert nicht nur massiv in neue elektrische Modelle, sondern will in den Städten auch eigene Ladestationen. Im Interview erklärt Audi-Chef Duesmann, wie die Offensive gelingen soll.

Seit fast einem Jahr ist Markus Duesmann Chef der VW-Tochter Audi. Er soll die im Dieselskandal schwer angeschlagene Marke in die Elektromobilität führen, Autos und Geschäftsprozesse digitalisieren. Der ehemalige BMW-Vorstand weiß, dass er nicht viel Zeit hat. Schon in diesem Jahr will Rivale Tesla in Brandenburg eine E-Auto-Fabrik eröffnen. Duesmann, der im VW-Vorstand die technische Entwicklung für den gesamten Konzern verantwortet, sieht die Konkurrenz aus den USA insbesondere bei der Software um Jahre voraus.

Der 51-Jährige hat ein ehrgeiziges Aufholprogramm gestartet. „Artemis“ heißt das eigens gegründete Unternehmen, in dem Audi bis 2024 eine Limousine entwickeln will, die Tesla in der Elektromobilität überholen soll. In der „car.software.org“ werden alle Software-Entwickler des VW-Konzerns zusammengeführt. Das Ziel ist die Entwicklung eines komplett neuen Betriebssystems, das künftig auf allen VW-Marken laufen soll.

Mit den beiden neuen Einheiten will Duesmann das Tempo im VW-Konzern deutlich erhöhen. So ist „Artemis“ organisiert wie ein Rennstall. Geleitet wird das Unterfangen von Alex Hitzinger, den Duesmann aus seiner gemeinsamen Formel-1-Zeit kennt. Wie ein Schnellboot soll „Artemis“ durch den Konzern fahren und sich die besten Techniken und Talente sichern.

Für Audi und Duesmann ist der Weg in die Elektromobilität alternativlos. Mit Diesel- und Benzinmotoren sind die Klimavorgaben bis 2030 nicht mehr einzuhalten, sie werden mittelfristig zu Nischenprodukten und dürften im kommenden Jahrzehnt auslaufen. Die Masse der Investitionen geht ab jetzt in die Stromautos. Bis 2025 will allein Audi 15 Milliarden Euro investieren. Mindestens eine Milliarde soll zudem in den Aufbau eines eigenen Ladenetzes gehen.

Lesen Sie hier das gesamte Interview mit Audi-Chef Markus Duesmann:

Herr Duesmann, fahren Sie als Motorsport-Fan eigentlich ein Elektroauto?
Ja. Und ich freue mich jeden Tag über das Auto, den lautlosen Antrieb und die einmalige Beschleunigung.

Haben Sie keine Angst, mal ohne Ladesäule dazustehen?
Ich lade das Auto zu Hause oder bei der Arbeit. Bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur gibt es in der Tat noch Lücken. In ein paar Jahren sollte jeder Parkplatz eine Lademöglichkeit bieten. Davon sind wir leider noch weit entfernt.

Wie könnte man den Ausbau beschleunigen?
Es gibt bereits viele Initiativen. Auch wir sind aktiv und bauen mit dem Ionity-Konsortium ein Schnellladesystem an den Autobahnen aus. Was noch fehlt, ist ein solches System in Städten. Hier wäre mehr Förderung durch die Politik hilfreich.

Es ist immer leicht, nach der Politik zu rufen. Ihr Konkurrent Tesla hat stattdessen ein eigenes Schnellladenetz aufgebaut.
In der Tat prüfen wir bei Audi, ob wir eine eigene Premium-Ladeinfrastruktur in großen Städten aufbauen. Mit Ionity entsteht eine Infrastruktur an den Autobahnen, in den USA sind wir mit „Electrify America“ unterwegs. Der nächste Schritt wäre für uns, so ein Netz auch in Metropolen zu knüpfen. Wir wollen nicht, dass der Verkauf unserer Fahrzeuge durch den Mangel an Ladestationen gebremst wird.

Nach langem Zögern ist Elektromobilität nun der Kern der Strategie bei Audi. Wann wird der letzte Audi mit Verbrennungsmotor verkauft?
Ich schätze, das wird irgendwann in den 30er-Jahren sein. Das werden die Kunden entscheiden. Wir haben noch zu 95 Prozent hocheffiziente Verbrennungsmotoren im Angebot. Jetzt kommt jedes Jahr mindestens ein neues Elektromodell. Mitte des Jahrzehnts werden wir in Europa ungefähr ein Drittel der Autos mit Elektroantrieb ausliefern, Ende des Jahrzehnts rund die Hälfte.

Kommen die Massenmodelle A4 und A6 noch einmal mit Verbrennungsmotor, wenn ab 2023 die Modellwechsel anstehen?
Ja. Aber natürlich werden wir auch in diesem wichtigen Segment bald Elektromodelle anbieten.

Und Hybridantriebe sind ein Auslaufmodell?
Es ist eine Brückentechnologie. Hybridautos sind die komplexesten Autos, die wir bauen. Diese Autos haben einen Verbrennungsmotor, der alle Emissionsgrenzen erfüllen muss, und gleichzeitig einen elektrischen Antrieb mit allen technischen Feinheiten. Weil es aber bald sehr attraktive Elektroautos gibt, macht es Sinn, sich auf die reinen Batteriefahrzeuge zu konzentrieren.

Was bedeuten eigentlich die verschärften Klimaregeln der EU für Audi?
Wir sind überzeugt, dass wir auch die neuen Klimaziele mit unserer Modellpalette in den kommenden Jahren erreichen können.

„Technologieoffenheit ist für uns problematisch“

Kritiker sagen: Ein Elektroauto verbraucht in der Herstellung so viel Energie, dass ein herkömmlicher Diesel auch nach Jahren noch umweltfreundlicher ist.
Das ist so nicht richtig. Ein Elektroauto startet zwar mit einem gewissen „Rucksack“ in der Herstellung. Aber bei einem grünen Strommix, wie wir ihn in Europa anstreben, ist das Elektroauto je nach Größe der Batterie nach 30.000 bis 60.000 Kilometern Laufleistung klimafreundlicher als ein Diesel.

Sie setzen komplett auf Elektromobilität. Was antworten Sie Kritikern, die eine größere Technologieoffenheit fordern?
Für uns Autohersteller ist Technologieoffenheit problematisch. Wir müssen neben Wasserstoff und Strom auch noch den Verbrenner kontinuierlich weiterentwickeln. Grüner Wasserstoff ist auf der Welt zudem auf absehbare Zeit kaum verfügbar. Jedenfalls nicht so viel, dass es sinnvoll wäre, damit Autos zu betanken. Und andere Branchen sind viel dringender auf Wasserstoff angewiesen: die Luftfahrt oder die Stahlindustrie zum Beispiel. Statt Technologieoffenheit brauchen wir Technologieklarheit.

Wer sollte diese Klarheit schaffen?
Das ist Aufgabe der Politik. Berlin sollte abschätzen in welchen Feldern welche Energiemengen benötigt werden, wie viel grüner Wasserstoff in den nächsten Jahren verfügbar sein wird und wo er eingesetzt werden soll.

Klimafreundlich heißt nicht unbedingt ressourcenschonend. Zudem werden Rohstoffe wie seltene Erden oder Kobalt unter teils menschenunwürdigen Bedingungen gewonnen. Wie gehen Sie damit um?
Wir haben klare Regeln mit den Zulieferern getroffen, welche Standards mit Blick auf Umweltschutz und Arbeitsbedingungen eingehalten werden müssen. Wir arbeiten zudem an künftigen Batteriegenerationen, die mit weniger kritischen Rohstoffen auskommen. Außerdem beschäftigen wir uns intensiv mit dem Recycling. Denn die Rohstoffe sind ja nicht verloren, wenn sie einmal eingesetzt worden sind.

Wie viel Geld werden Sie in den nächsten Jahren in Elektromobilität investieren?
Bis 2025 werden es allein bei Audi 15 Milliarden Euro sein. Gleichzeitig entwickeln wir die Verbrenner weiter, die ja Ende des Jahrzehnts immer noch die Hälfte unserer Verkäufe ausmachen dürften. Insgesamt ist das ein enormer Kraftakt.

Die Investitionen müssen Sie aus dem Cashflow finanzieren. Finden Sie es nicht unfair, dass Investoren Tesla-Gründer Elon Musk das Geld einfach hinterherwerfen?
Ich finde da nichts unfair. Ich bin eher dankbar, denn so hat sich Elektromobilität etabliert.

Warum ist es Tesla möglich, eine Fabrik für Elektroautos so schnell in Deutschland zu bauen. Haben die deutschen Autohersteller das Thema verschlafen?
Ich kann nicht erkennen, dass wir etwas verschlafen haben. Dass Tesla mit seiner Fabrik nach Deutschland kommt, zeichnet uns doch aus. Wir haben sehr viel Technologie mit Blick auf Maschinenbau und Fahrzeugtechnik. Das sollten wir eher als Lob begreifen.

Ihre Antwort auf Tesla ist das Projekt „Artemis“. Mit diesem neuen Unternehmen wollen Sie ein Elektroauto bauen, mit dem Sie Tesla einholen können …
Wir wollen nicht nur einholen, wir wollen überholen. Das Projekt soll in vielerlei Hinsicht Maßstäbe setzen. Mit Blick auf Elektromobilität, aber auch auf das automatisierte Fahren. „Artemis“ läuft gut an, das Produkt macht gute Fortschritte, und wir sind auf jeden Fall im Zeitplan.

Erst 2024 soll das erste Artemis-Auto auf den Markt kommen. Ist das nicht zu spät? Tesla ist Ihnen damit um Jahre voraus.
Wir sind ja schon auf dem Markt. Allein in Deutschland hat sich der e-tron – unser erstes Elektroauto – fünfmal mehr verkauft als die Tesla-Modelle S und X zusammen. Als Nächstes kommen wir mit dem e-tron GT. Ob wir insgesamt zu früh oder zu spät waren, das wird sich erst in einigen Jahren zeigen.

„Wir wollen mit der IT-Industrie auf Augenhöhe kommen“

Was bereitet Ihnen dabei eigentlich mehr Kopfzerbrechen, die Hard- oder die Software?
Klar die Software. Wir können millionenfach tolle Autos mit hoher Qualität bauen. Wir kommen aber aus einer Struktur mit vielen Steuergeräten im Fahrzeug, und deshalb denken wir das Auto noch nicht ganzheitlich. Da liegt für uns die größte Herausforderung: Wir müssen uns deshalb von unseren bisherigen Strukturen frei machen.

Was bedeutet das?
Wir entwickeln nicht mehr entlang der Hardware, sondern orientieren uns an der Software und den Bordnetzen. Das ist für uns die größte Revolution.

Wenn es um Software geht, dann konkurrieren Sie nicht nur mit Autoherstellern, sondern auch mit Google und anderen IT-Konzernen. Glauben Sie wirklich, dass Sie bessere Software entwickeln können als Google?
Diesem Wettstreit wollen wir uns stellen. Wir werden einen Großteil der Software künftig selbst entwickeln. Damit wollen wir mit der IT-Industrie mindestens auf Augenhöhe kommen.

Sie könnten ja wenigstens mit den anderen deutschen Herstellern kooperieren.
Der Volkswagen-Konzern ist groß genug, um erst einmal allein zu starten. Deshalb haben wir in der Car.Software-Organisation ja auch alle Software-Entwickler des Konzerns zusammengeführt. Natürlich sind wir darüber hinaus offen für Kooperationen.

Anfang des Jahres standen bei Ihnen wegen knapper Chips die Bänder still. Wie konnte es dazu kommen?
Wir haben rund um die Welt eine lange Zulieferkette. Allein bei den Prozessoren für ABS-Bremssysteme gibt es zahlreiche Abhängigkeiten von Lieferanten. Durch die Covid-Pandemie und die Absatzrückgänge sowie die anschließende schnelle Erholung der Automobilmärkte ist die Kette im vergangenen Jahr abgerissen. Das Anfahren dieser Industrie dauert jetzt, denn Halbleiterprodukte brauchen einen langen Vorlauf.

Wie reagieren Sie?
Wir sind eigentlich gewohnt, mit so etwas umzugehen, denken Sie nur an die Lieferausfälle nach der Tsunami-Katastrophe in Japan. Wir bauen beispielsweise erst einmal jene Modelle, die weniger Halbleiter brauchen. Insgesamt haben wir in den vergangenen Wochen wegen des Chipmangels einige Tausend Autos nicht bauen können. Diesen Rückstand werden wir im Laufe des Jahres aufholen.

Muss die Lehre nicht sein, in Europa eine stärkere Chipindustrie aufzubauen?
Natürlich wäre es sehr sinnvoll, wenn wir stärker in die europäische Chipindustrie investieren würden. Ich würde es auch begrüßen, wenn wir in Europa mehr Software-Entwickler ausbilden würden. Denn ein Chip ohne Software ist nicht viel wert, und das gilt auch andersherum.

Ist das Ihre Forderung an Wirtschaftsminister Peter Altmaier?
Ich will nicht fordern. Mir ist eine Diskussion wichtig, warum die Schwerpunkte für kritische Industrien wie Software und Chipherstellung in Asien und den USA liegen.