Angriff auf British Airways: Jetblue hat es auf die lukrativsten Strecken der Airline abgesehen

Das Datum ist eines, das man feiern muss: 100 Jahre wird die Fluggesellschaft British Airways in diesem Jahr. Grund genug für das Management, ordentlich was „springen“ zu lassen. Satte 6,5 Milliarden Pfund investiert die Airline in diesem Jahr in das operative Geschäft.

Neben neuen Routen und Jets gibt es zum Beispiel eine neue First Class mit neuen Betten und neuer Speisekarte. Neue Lounges in San Francisco oder New York werden eingerichtet. Technologien wie die Gesichtserkennung kommen in London Heathrow, New York, Orlando, Los Angeles und Miami zum Einsatz, um das „Boarding“ noch komfortabler zu machen, um nur einige der „Geschenke“ an die Kunden zu nennen.

Doch dabei dürfte es sich um mehr als nur Präsente zum Jubiläum handeln: Die Investitionen sind aller Wahrscheinlichkeit nach eine vorgezogene Antwort auf einen Wettbewerb, der in den kommenden Jahren deutlich schärfer werden dürfte. Denn der US-Billiganbieter Jetblue will künftig auch Langstreckenverkehre nach Großbritannien starten.

So werde man 13 der insgesamt 85 bestellten Airbus A321 als sogenannte LR kaufen, erklärte Jetblue-Chef Robin Hayes Anfang April vor 1300 Mitarbeitern im Airline-Hangar am Flughafen New York JFK. LR steht für Long Range und bedeutet unter anderem zusätzliche Tanks für mehr Reichweite. Die will Hayes für Verbindungen von Boston und New York nach Großbritannien nutzen. Welchen Flughafen man in London ansteuern wird, werde noch eruiert, so Hayes.

Es soll zwar erst in zwei Jahren losgehen, aber die Ansage ist schon jetzt ein ernster Warnschuss für British Airways und die übergeordnete Airline-Holding IAG. Denn Jetblue wird damit die wichtigsten und lukrativen Strecken der britischen Fluggesellschaft attackieren. 30,1 Prozent der angebotenen Sitzplatzkapazität entfielen laut Geschäftsbericht 2018 in der IAG-Gruppe auf die Verkehre von und nach Nordamerika.

Wie viel British Airways auf den Verbindungen in die Staaten verdient, wird zwar nicht dezidiert aufgeschlüsselt. Aber es ist kein Geheimnis in der Branche, dass diese Strecken mit Abstand als die lukrativsten der IAG-Gruppe gelten. In einem Nebensatz wird das im Geschäftsbericht mehr oder weniger indirekt eingeräumt.

Die Kapazität sei 2018 um 4,7 Prozent gewachsen, und die Region habe ihre „Position einer starken finanziellen Entwicklung“ bestätigt, heißt es auf Seite 38. Eine Seite später wird sogar von steigenden Durchschnittserlösen (Yields) auf den Nordamerika-Verbindungen geschrieben.

Nicht zuletzt wegen dieser hohen Margen liebäugelt Jetblue schon seit 2016 mit einem Einstieg in dieses Geschäftssegment. „Vor 20 Jahren hat unser Gründer eine einfache Formel für die Wahl eines neuen Marktes entwickelt: der muss entweder überteuert oder unterversorgt sein, oder beides“, erklärte Joanna Geraghty, Chief Operating Officer von Jetblue, den Mitarbeitern der Airlines bei dem Treffen im April den Grund für die Expansion nach Europa. „Die Ticketpreise, die Airlines heute insbesondere im Premiumsegment für die Flüge aufrufen, lassen einen erröten.“

Billigairlines eröffnen den Preiskampf

Jetblue ist nicht die erste Fluggesellschaft, die den etablierten Anbietern auf der Verbindung Europa-Nordamerika mit einem Billigangebot den Kampf ansagt. Auch Norwegian oder Primera verfolgen oder verfolgten solche Pläne. Primera ist mittlerweile insolvent.

Norwegian steckt in finanziellen Schwierigkeiten, auch weil man sich mit der schnellen Expansion verhoben hat. Seit einigen Monaten läuft dort ein straffes Sparprogramm. Unter anderem sollen die US-Basen in New York Stewart International Airport und in Providence (Rhode Island) wieder geschlossen werden.

Das zeigt, wie schwer sich Newcomer in dem Transatlantik-Markt tun. Denn den haben die etablierten Airlines gut unter sich aufgeteilt – auch durch enge Kooperationen. British Airways arbeitet hier mit American Airlines zusammen. Lufthansa hat mit United Continental und Air Canada das Joint-Venture A++ gegründet. Die Gemeinschaftsunternehmen dominieren große Teile des Verkehrs über dem Atlantik.

Der Jetblue-Führung sind diese Kooperationen schon länger ein Dorn im Auge. „Es ist Zeit, dass die Regulierer in den USA und Europa Bedingungen schaffen, die es kleineren Anbietern und neuen Marktteilnehmern möglich machen, zu gedeihen, anstatt es den großen Airlines zu erlauben, durch Joint-Ventures immer größer zu werden“, fordert Geraghty.

Sie belässt es nicht bei solch spitzen Ansagen. Jetblue hat auch offiziell Beschwerde gegen die Pläne von Air France-KLM eingereicht, zusammen mit der US-Airline Delta und der britischen Virgin Atlantic ein drittes großes Bündnis zu schmieden.

Bei British Airways gibt man sich gleichwohl gelassen. „Wir wissen, dass unsere Kunden die Auswahl von bis zu 18 täglichen Flügen nach New York und Boston zu schätzen wissen“, heißt es auf Anfrage. Mit Ticketpreisen für einen Hin- und Rückflug, die bei nur 258 Pfund beginnen würden, dem Zugang zu Lounges sowie dem Bonusprogramm Avios sei man überzeugt davon, dass die Kunden weiterhin British Airways wählen würden.

Analysten teilen die Gelassenheit

Doch Jetblue will den britischen Kontrahenten mit gleichen Waffen schlagen. Die Airline ist bisher zwar auf billige Inlandsflüge in den USA konzentriert. Sie hat aber als einer der wenigen Low-Cost-Anbieter eine eigene Business Class an Bord. Das sogenannte Mint-Produkt kommt bei den US-Kunden gut an. Das Unternehmen will Mint nun speziell für die Transatlantikflüge anpassen und weiter verbessern – etwa durch die Möglichkeit, den Sitz in ein flaches Bett umzubauen.

Mit der Kabine und vielen anderen Dienstleistungen will die Airline sowohl Privatreisende als auch Geschäftskunden gewinnen. In der Branche wird diskutiert, ob der US-Anbieter nicht sogar einen eigenen Banker-Shuttle vom Londoner City-Airport anbieten wird. Die Strecke bedient British Airways bisher mit einem nur mit Business-Class-Sitzen bestückten A318 an, der allerdings unterwegs einmal auftanken muss.

Analysten teilen die Gelassenheit von British Airways deshalb nicht so ganz. Andrew Lobbenberg von HSBC Global Research hat mit Blick auf die künftige Rendite von IAG auf den Nordamerika-Strecken Zweifel: „Die nachhaltige Profitabilität dieses Geschäfts hängt letztlich am Erfolg der oligopolistischen Marktstruktur mit einem moderaten Wettbewerb“, warnt er. „Wir erwarten, dass entweder neue Anbieter den Markt destabilisieren oder die Wettbewerbsbörden der Frage nachgehen werden, ob die Kunden von den Joint-Ventures profitieren.“

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