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Airbus bleibt tief in der Krise – COO sieht deutsche Standorte nicht gefährdet

·Lesedauer: 7 Min.

Die Aussichten für die Luftfahrtindustrie haben sich erneut verschlechtert. Der deutscher Topmanager Michael Schöllhorn muss den Airbus-Konzern als COO durch die Krise steuern.

In Finkenwerder wird mehr als die Hälfte der – besonders erfolgreichen – Maschinen mit einem Kabinengang hergestellt. Foto: dpa
In Finkenwerder wird mehr als die Hälfte der – besonders erfolgreichen – Maschinen mit einem Kabinengang hergestellt. Foto: dpa

Wer gerne Probleme löse, sei bei Airbus derzeit gut aufgehoben, sagte CEO Guillaume Faury vor einigen Tagen mit schwarzem Humor. Der Weltmarktführer für Zivilflugzeuge mit 135.000 Beschäftigten an 140 Standorten weltweit muss seine Produktion um 40 Prozent senken, weil der internationale Flugverkehr in weiten Teilen am Boden liegt.

15.000 Stellen will Airbus abbauen – ohne Kompetenzen zu verlieren, ohne sein weltweites Produktionsnetzwerk zu gefährden. Hauptverantwortlicher für die akrobatische Übung ist der Deutsche Michael Schöllhorn. Er ist seit anderthalb Jahren Chief Operations Officer (COO) des Unternehmens, er muss also dafür sorgen, dass der Laden läuft.

Noch im Februar hatte er die Aufgabe, die Kapazitäten rasch auszubauen, immerhin war 2019 mit 863 Auslieferungen ein Rekordjahr. Nun kommt die Vollbremsung wegen der Covid-19-Epidemie.

Wie aber stellt man Werke in Europa, den USA und China auf ein niedrigeres Gleichgewicht ein, wenn man nicht weiß, wie der Markt sich entwickelt? Eine gute Nachricht schickt Schöllhorn vorab: „Wir haben viele Verschiebungen, aber fast keine Abbestellungen, unser Orderbuch hält.“ Obwohl der Flugverkehr zeitweilig völlig zum Erliegen kam und viele Airlines am Bankrott entlangschrammen, liegt die Zahl der Stornierungen im einstelligen Bereich.

Dennoch will Airbus die Kapazitäten herunterfahren, mit den Gewerkschaften laufen die Gespräche über einen Stellenabbau. „Wir haben einen sehr großen Bereich, in dem wir mit den Arbeitnehmervertretern übereinstimmen, auch wenn wir noch nicht ganz durch sind“, stellt der Manager fest, der schon Ingenieur, Bundeswehroffizier und Hubschrauberpilot war, bevor er über Bosch zu Airbus kam.

Schöllhorn verbreitet Optimismus: „Ich bin zuversichtlich, dass wir eine Einigung erzielen werden.“ Im Frühsommer sah es so aus, als würde die Luftfahrt sich beleben. Die Hoffnung ist geplatzt: „Die Situation im Frühherbst ist schlechter, als wir das im Sommer erwartet haben“, räumt der 55-jährige Bayer ein, der an der Hamburger Helmut-Schmidt-Uni studiert hat.

Denn erneut haben viele Airlines ihre Flugpläne zusammengestrichen. Das schlägt auf Airbus durch: Der Hersteller kann nicht ausschließen, dass die Fluggesellschaften erneut ihre Orders verschieben. Sehr viel härtere Restrukturierungen als die, an denen jetzt gearbeitet wird, befürchtete kürzlich ein Top-Manager der Luftfahrtindustrie.

Muss Airbus draufsatteln, mehr als 15.000 Stellen streichen? Die Frage scheint sich zu stellen, denn Schöllhorn zögert einen Moment, sagt dann aber: „Wir sehen nach wie vor die Zahl von 15.000 als Personalüberhang. Wir haben aktuell keine Pläne, das zu erweitern.“ Aber: „Das ist das Minimum dessen, was wir tun müssen.“

Damit ist man beim Knackpunkt der Verhandlungen mit den Arbeitnehmern. Airbus erwartet, „dass wir die Personalanpassung weitgehend über freiwillige Maßnahmen vollziehen können“, so Schöllhorn. Noch sei aber offen, wie weit die angenommen werden, etwa freiwilliges Ausscheiden oder Vorruhestand.

In Frankreich wurde entschieden, dass die Kurzarbeit als Maßnahme bis Ende 2022 verlängerbar ist. In Deutschland sei der Hersteller dankbar, dass die Verlängerung bis Ende 2021 möglich ist: „Die werden wir natürlich einsetzen.“

Aber weil niemand weiß, wie die Krise sich weiterentwickelt, „können wir betriebsbedingte Kündigungen ehrlicherweise nicht ausschließen“, sagt der COO. Das wollen weder die französischen noch die deutschen Gewerkschaften akzeptieren.

Doch auch die wissen, was auf dem Spiel steht, und sie räumen ein, dass das Management fair verhandele. Airbus als multinationales Unternehmen mit vier europäischen Standbeinen – Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien – muss aus politischen Gründen auf eine gewisse Ausgewogenheit der Produktion achten. Weil es aktuell um eine generelle Krise der Luftfahrt geht und nicht nur einzelne Produkte betroffen sind, werden auch alle Standorte in ähnlicher Weise belastet. Ähnlich, aber nicht identisch.

In Hamburg-Finkenwerder beispielsweise wird mehr als die Hälfte der – besonders erfolgreichen – Maschinen mit einem Kabinengang (single aisle) hergestellt. Bei diesen Kurz- und Mittelstreckenjets ist der Nachfragerückgang bereits empfindlich noch. Toulouse ist das wichtigste Endmontagewerk für Großraumflieger (twin aisle). Die sind derzeit noch weniger nachgefragt als die in Hamburg gefertigten Maschinen.

Weltweit hängen 80 Millionen Arbeitsplätze an der Luftfahrt

Schnell kommt der Verdacht auf, die eine oder andere Landesorganisation werde übervorteilt. Schöllhorn redet dagegen an: „Die Reduzierung der Raten brechen wir in – einigermaßen – proportionaler Weise auf die Standorte runter.“ Extrawürste würden nicht gebraten: „Wir verschieben in der aktuellen Anpassung keine Arbeitspakete über Landesgrenzen.“

Weil es Werke gibt, die schon vor der Coronakrise unterausgelastet waren – etwa durch die Einstellung der Produktion des Superjumbos A 380 – können kleinere Standorte durch den weiteren Abbau von Kapazitäten unter Wasser geraten.

Französische Gewerkschafter warnen, das könne vor allem Südspanien, aber auch Deutschland treffen. Schöllhorn dementiert das zumindest für Deutschland: „In der Substanz sehe ich im Moment keine deutschen Standorte gefährdet.“ Das klingt nach Entwarnung. Doch sei es noch zu früh, um über Standortschließungen zu sprechen. Das Risiko betreffe „mehrere Länder, in denen wir eine signifikante Unterauslastung haben“.

Auch China, wo die Produktion zuerst gestoppt und dann wieder angefahren wurde, erhalte keine privilegierte Behandlung. „Wir treten in China im Moment genauso kürzer wie im Rest der Welt“, klärt Schöllhorn auf. Das Management habe über eine Ausweitung der Kapazitäten in China nachgedacht, das ergebe aber nur Sinn, „wenn wir genügend Aufträge bekommen und die Krise irgendwann hinter uns haben“.

Wann wird das der Fall sein? 2021 bei den Jets für die Kurz- und Mittelstrecke, 2024 für die Großraumflieger, hofft der Hersteller derzeit. Aber es kann auch ganz anders kommen, warnt Schöllhorn: „Es steht mehr auf dem Spiel als 80 Millionen Arbeitsplätze weltweit – man muss sich klarmachen, was wir verlieren, wenn die Luftfahrt einen größeren Zusammenbruch erlebt.“ Dann gehe auch viel an Verbindungen zwischen Kulturen, Verständigungsmöglichkeiten verloren.

Umso mehr ärgern ihn manche Reisebeschränkungen, der Flickenteppich an Regelungen, die in der EU bestehen, und in der Summe für viele Menschen einen Flug unmöglich machen. Schöllhorn muss jeden zweiten Tag einen Corona-Test machen, um zwischen Frankreich und Deutschland pendeln zu können – welcher Normalsterbliche nimmt das schon auf sich?

Der Ex-Offizier bleibt aber Berufsoptimist: „Wenn es Schnelltests gibt, eine intelligente Abstimmung der Staaten etwa über Korridore und Hygienemaßnahmen oder eine wirksame Impfung, dann werden die Menschen auch wieder fliegen.“

Der Wasserstoffantrieb als Hoffnung für die Zukunft

Und das in ein paar Jahren mit Maschinen, die nicht mehr durch den Ausstoß von CO2 das Klima aufheizen. Airbus redet schon lange vom emissionsfreien Fliegen. Das wirkte oft wie ein Feigenblatt. Mitten in der Krise ist es zu einem operativen Ziel geworden: In 15 Jahren will Europas industrielles Flaggschiff ein Flugzeug mit Wasserstoffantrieb auf den Markt bringen. „Es ist ein ehrgeiziges Ziel, das bis 2035 zu stemmen, aber wir trauen uns das zu, und wir werden die entsprechenden Investitionen tätigen“, bestätigt Schöllhorn.

Ein starkes Wort in einer Zeit, in der Airbus viele Investitionen streichen, einschränken oder verschieben muss, wie etwa den Aufbau einer neuen Endfertigung für die A321 in Toulouse. Schöllhorn garantiert, dass die nötigen Mittel freigeschaufelt werden, um das emissionsfreie Fliegen von der Idee in die Wirklichkeit zu führen: „Bis 2028 müssen die Technologien entwickelt sein – dann starten wir ein echtes Flugzeug-Programm.“

Airbus ist im Kern ein Haus von Ingenieuren, und es sind Visionen wie diese, die den besonderen Spirit der Luftfahrtindustrie ausmachen.

Acht Jahre, für die Branche ist das übermorgen. Längst nicht alles kann der Konzern alleine machen. Die Motoren, in denen Wasserstoff statt Kerosin verbrannt wird, müssen große Lieferanten wie Safran entwickeln. Die Infrastruktur ist eine Aufgabe für Staaten und Flughäfen. Nur „grüner“, mit erneuerbaren Energien gewonnener Wasserstoff rechtfertigt das Etikett des CO2-freien Fliegens. Der aber muss erst mal in genügender Menge hergestellt werden.

Airbus will sich auf die neue Flugzeugarchitektur konzentrieren. Selbst wenn flüssiger Wasserstoff eingesetzt wird, der auf minus 253 Grad gekühlt werden muss, werden die Tanks viermal so groß sein wie bei einer herkömmlichen Maschine, die Kerosin verfeuert. Das verringert den kostbaren Raum für Fracht und Passagiere – Fliegen könnte teurer werden.

Ohne staatliche Unterstützung wird es nicht gehen. Schöllhorn sagt, dass Airbus die kommen sieht: „Wir hoffen auf eine signifikante Förderung durch das Wasserstoffprogramm der Bundesregierung, wir möchten auch die Luftfahrtforschung für die Entwicklung entsprechender Technologien einsetzen.“ Deutschland und Frankreich haben Förderprogramme speziell für die Luftfahrt aufgesetzt. Damit nicht genug: „Wir sind mit Hamburg und den anderen Bundesländern in sehr engem Austausch zu möglichen, regionalen Förderprogrammen“, sagt der gelernte Pilot.

Eine Ironie der Geschichte: Noch vor Kurzem war die Debatte um Fliegen und Klimawandel äußerst lästig für Airbus. Mitten in der Krise wird der Bau schadstofffreier Jets zu einem der wenigen Hoffnungsschimmer an einem insgesamt trüben Horizont.